MH370失蹤事故持續困擾著馬來西亞航空(Malaysia Airlines)。

　　5月19日，馬航的股價大跌18.4%，報收0.15林吉特(馬來西亞貨幣，約合0.29元人民幣)。這是馬來西亞總理此前兩日暗示不排除馬航破產可能性后資本市場最直觀的反映。

　　此前一周，這家馬來西亞國有企業交出了一份令人失望的季度財報：前三個月虧損4.42億林吉特(約合8.5億人民幣)。馬航在財報中指出MH370事故對公司形象和一季度業績產生顯著影響，其中中國部分的收入在事件后下降了六成。

　　和不少東南亞傳統航空公司一樣，在MH370事故前，馬航已經在承受成本增加和本幣貶值帶來的盈利壓力，并且還要面臨越來越多的低成本航空公司競爭。而MH370事故的危機已經讓馬航計劃加速轉型，據馬來西亞當地媒體報道，馬航已經計劃在合適的時候對公司進行重組，剝離虧損部分的業務。

　　中國的航空公司同樣面臨成本壓力，其匯兌收益也在人民幣貶值的過程中不斷降低。在低成本航空逐漸受到關注的中國，傳統航空公司未來數年也可能面臨東南亞同行的困境。

　　馬航中國銷售下降六成

　　來自中國的銷售在3月份下降了六成，旅客的擔心直到現在仍然未消除。

　　5月19日股價大跌近兩成之時，馬航正面臨著會否破產的猜測。

　　馬來西亞總理納吉布5月14日為《華爾街日報(博客,微博)》撰文回顧MH370失蹤帶來的教訓當天，還被問到如何看待馬航選擇破產的可能，納吉布給出了模棱兩可的答案，稱目前有很多不同的建議方案政府正在考慮。

　　這一回答很快被解讀為馬來西亞政府并未排除讓馬航破產的可能性，引起投資者的緊張。盡管5月20日馬航股價出現了小幅度回升，但過去半年內其股價已經跌去近一半。21世紀經濟報道記者整理過去三年的財報，發現馬航從2011年到2013年分別虧損25.21億林吉特、4.3億林吉特和11.7億林吉特，總額超過40億林吉特，約合80億元人民幣。

　　根據馬來西亞當地媒體5月16日報道，由于大股東政府國庫基金已經放話將不再為馬航虧損兜底，馬航正在考慮通過出售部分資產和股份來調整業務結構。但這些報道沒有提到是否包含破產的步驟。

　　申請破產后進行重組是航空公司逃離經營困難的慣常方式。日本航空(JAL)2010年初申請破產保護，但在大量裁員并砍掉不盈利的航線和子公司后，日本航空2012年重新上市至今一直保持著盈利。

　　MH370航班的失蹤后，馬航今年一季度更是雪上加霜。根據馬航5月15日發布的一季報，馬航前三個月稅后虧損額達到4.42億林吉特，比去年2.78億林吉特增加了近六成。其營業收入也比去年同期減少了1.5億林吉特(約合2.9億人民幣)。目前馬航僅有旗下Firefly、貨運MASKargo和機場航站樓三部分業務處于盈利中。

　　在業績回顧中，馬航認為MH370的失蹤對公司原就較弱的一季度業績表現產生了顯著影響。這其中來自中國的銷售在3月份下降了六成，旅客的擔心直到現在仍然未消除。

　　每年3月，馬來西亞旅游協會都會舉辦MATTA會展，馬航近年都會利用這一活動進行提前促銷，而今年原本應該提前進賬的促銷收入都因為撞上了MH370失蹤而大幅減少。

　　提前促銷的銷售模式實際上是馬航學習馬來西亞的亞洲航空(Air Asia)而來。馬航近年來同樣推行以低價策略保證客座率，票價水平正不斷向亞航看齊。以正在進行的五月促銷為例，大部分中國前往東南亞、澳洲的航班價格都在一兩千元的水平。

　　但馬航在馬來西亞國內和國際航線的市場份額目前已經都被亞航甩在身后。瑞銀今年年初的一份東南亞航空業研究報告就顯示，目前亞航在馬來西亞國際和國內航線提供的座位數分別已經占到總數48%和50%左右，已經是不折不扣的市場老大，而馬航在大馬國際和國內航線的座位數僅占40%和20%左右。

　　絕大多數研報對馬航前景表示悲觀。馬來西亞股票交易所官網收錄的研報中，今年17份研報中有14家都給出賣出評級。

　　按照去年的描述，馬航原本預計在今年年底實現扭虧。但從目前來看，由于MH370事故仍然沒有實質進展，且沙巴又發生游客被劫持事件，馬航的業績至少二季度仍然會受到顯著影響。21世紀經濟報道記者了解到，中國春秋航空前往沙巴的航班目前仍然沒有恢復。

　　東南亞傳統航企普遍虧損

　　低成本航空運營在東南亞各國已經形成規模。

　　不僅是馬航，東南亞幾大國有航空公司的日子都不算太好過。

　　東南亞最大的航空公司新加坡航空(Singapore Airlines)5月初的年報顯示，過去一個財年新航實現凈利潤3.59億新元，同比減少5.3%。

　　印尼國家航空鷹航(Garuda Indonesia)尚未公布去年的財報。但根據今年一季度的財報，截至2014年3月31日三個月，鷹航稅后的虧損額達到1.64億美元(約合10.2億元人民幣)。

　　同樣出現巨額虧損的還有泰國航空(Thai Airways)。根據5月19日發布的報告，由于泰國政局不穩，泰航一季度凈虧損達到26.2億泰銖(約合5億人民幣)。而去年泰航則實現凈盈利80多億泰銖。

　　菲律賓最大的航空公司菲律賓航空是少數在今年一季度實現利潤增長的航空公司。但根據財報，菲航一季度仍然報虧3100萬比索(約合446萬人民幣)。

　　幾乎每一家航空公司在財報中都提到了成本增長帶來的壓力。在航空公司成本構成中，燃油成本往往可以占到4成以上。而根據國際航空運輸協會的預計，今年全球航空燃油價格還將上漲5%左右，而去年全球航空公司支出的燃油成本已經比前一年增加了30億美元。

　　作為傳統航空公司受沖擊的表因，低成本航空運營在東南亞各國已經形成規模。根據前述瑞銀報告，低成本航空在菲律賓航空市場上已經可以占到80%，在印尼和馬來西亞分別能達到55%和50%，而新加坡和泰國也有20%以上。而截至去年中國低成本航空所占市場份額僅有不到7%。

　　這種沖擊還在進一步增加。以馬來西亞為例，馬航在馬來西亞國際航線上的市場份額在2013年前還能與亞航分庭抗禮，各占50%的市場，而從2013年開始，Malindo Air等新興低成本航空殺入市場后開始蠶食馬航的份額，到今年年初Malindo Air已經奪走了馬航國際航線市場份額的近五分之一。

　　隨著宿務太平洋(601099,股吧)航空、亞航長途進一步發力遠程國際航線，泰國和菲律賓的傳統航空公司也會進一步承壓。

　　除了低端客戶群，中東的三大航空公司阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空也在搶占傳統航空的高端客戶市場。馬航去年四季度的財報就提到了中東航空公司進入可能造成運力過剩。

　　運力過剩這一根本因素未來數年還會繼續拖累東南亞本土航空公司。瑞銀的報告就預測，東南亞國家今明兩年將普遍出現運力過剩，其中印尼明年過剩運力將達到行業運力的8%，菲律賓和新加坡也分別有6.7%和4%。

　　東南亞啟示：廉航難做

　　傳統航空轉做低成本航空目前還沒有一個好的范例。

　　事實上，中國國有航空公司也在經歷類似的困難。根據中國三大國有航空(國航、東航和南航)的一季度報告，由于人民幣貶值導致匯兌損失大增，三大航今年一季度利潤全部下滑。由于燃油成本多以美元結算，而收入多為本國貨幣，馬航、鷹航等2013年的盈利也都受到了類似影響。

　　2013年中國民航局表態支持低成本航空后，這一業態也被寄予行業轉型的希望。除了直接以低成本航空起家的春秋航空，傳統航空公司中目前已經有海航、吉祥分別以香港、重慶和廣州為基地開展低成本航空。

　　但曾前往東南亞考察低成本航空的春秋航空新聞發言人張武安，對21世紀經濟報道記者表示，從他們的分析和考察來看，傳統航空轉做低成本航空目前還沒有一個好的范例，盈利情況大多不理想。

　　從財報來看，新航旗下的低成本航空虎航(Tiger Airways)5月初宣布去年四季度凈虧損達到2.3億新元。為減少虧損，虎航已經決定取消九架飛機的訂單，并停飛部分航線。

　　盡管馬航整體盈利在不斷走低，但根據馬航的報告，馬航旗下的低成本航空Firefly2013年實現了1080萬林吉特(約合2092萬人民幣)的盈利。但相比之下，以低成本航空起家的馬來西亞亞洲航空僅一季度便實現1.048億林吉特(約合2.03億人民幣)的盈利。

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