從大連飛杭州，從重慶飛邯鄲，從貴陽飛西寧……這些航程不短的航線，不少還是獨飛航線，票價自然不菲，但從上月開始，只要提前一定天數，通過華夏航空公司的網站購票，最多時僅需8元即可購得一張機票。8元系列還包括88元和188元兩款，每周二、四下午定點向旅客發(fā)售。

　　也藉著這些特價機票的推出，華夏航空這家致力于實現中小城市通達性的航空公司，正式提出實現該目標的新路徑--支線低成本。其90%以上的航線為連接中小城市的獨飛航線，通過引入低成本航空的通達策略，華夏航空盡己所能地為中小城市旅客出行提供低票價，同時降低中小城市地方政府的航線培育成本。

　　專注中小城市通達性

　　9年之前的2005年，華夏航空和其他幾個小伙伴一起乘著改革春風，成為國內航空市場上一抹靚麗的民營航空色調。航空業(yè)高投資、高風險的特性，使得它們中的不少自成立即就把控制成本作為自身安身立命的根本，春秋航空更是在國內率先舉起低成本航空的大旗。

　　不過，成立于貴陽的華夏航空當時并沒有把自己與低成本綁定在一起。華夏航空總裁吳龍江告訴記者，華夏航空自成立起就明確了專注支線航空市場的定位。但在其運營初期，中國三四線城市對航空通達性發(fā)展的認識不足，加之客流量較小,三四線地方政府航空發(fā)展的意愿不強，樞紐機場時刻資源和支線機型欠缺等因素，華夏航空的發(fā)展之路頗為曲折。但這種局面在近幾年國家政策的引導和老百姓日益突出的出行需求下逐漸得到改善。

　　從成立開始，華夏航空每年都會對中小城市的通達性進行研究。其2014年對中小城市航空通達性現狀做過統計，計算一名旅客每天早8點至晚8點時段內任意時間從中小城市出發(fā)，通過直達或經1次中轉到達全國42個中心城市的平均時間，該時間越短，表示該城市航空出行越便利，通達性越好，反之則不然。

　　根據采集到的145個支線機場的樣本數據，計算出通達時間最短的為6.23小時，最長的為40.21個小時，其中通達時間為8小時的占6.2%、通達時間為9~10小時的占12.5%、通達時間11小時以上的高達62.6% 。

　　吳龍江表示，對上述結果進行進一步分析可以得出，由于航空通達性不高，網絡的價值一直未被充分體現，地方政府只有在開發(fā)航線時以航空通達性為依據，其網絡價值才能夠被挖掘出來，因而航空通達性的重要作用正日益凸顯。

　　以支線低成本為改善通達性的新路徑

　　盡管當下，華夏航空已經擁有貴陽、重陽、大連三個運營基地，13架飛機，開辟了一大批獨飛航線，并從2009年開始連年盈利，但吳龍江向記者坦言，他們運營到現在依然離不開政府的補貼。

　　他告訴記者，和早前地方政府引入航空公司之后就放任航線“自生自滅”不同，現在越來越多的城市意識到民航對地方經濟社會發(fā)展的拉動作用，愿意出錢補貼航線、培育航空市場。“有一位地級市的領導就曾跟我講，'雖然我們是投了些錢補貼航線，但只要坐飛機的客人里面有幾個客商，我的稅就賺回來了。而沒有航線，這些客商是不可能坐著長途汽車過來的'。”

　　生存暫無壓力下，華夏航空開始謀劃更好地服務支線市場。低成本以及低票價無疑是最現實的選擇，相比經濟發(fā)達地區(qū)和一線城市，二三線城市對低成本支線航空的需求更加旺盛。此時，華夏航空長期耕耘的市場的日漸成熟也為其向低成本轉型創(chuàng)造了條件。國外的相關研究表明，當一個地區(qū)的人均GDP達到3000美元時，當地的航空需求會上升一個量級，航空開始成為普通民眾出行的交通選項。伴隨國內經濟的平穩(wěn)快速增長，如今在華夏航空航線連通的大部分三四線城市，都已經滿足這樣的條件，在3000美元GDP這個爆發(fā)點來臨后，華夏航空所要做的是引爆這個點，使他們產生消費沖動。

　　吳龍江介紹，他們和傳統的低成本航空公司一樣，同樣希望實現高客座率和高中轉率。目前，華夏航空的平均客座率在70%以上，“只要飛機沒有坐滿，那么多賣一張票對航空公司運營收益的增加都是有好處的。88元和188元這樣的特價機票一般來說不會讓航空公司虧本，8元機票雖然航空公司肯定要虧本，但能培育潛在的消費群體，長遠來說也是賺得。”為了提高上座率，他們準備將84座的CRJ-900飛機進行改裝，再增加5個座位至89座。而由于華夏航空所有的航線都與支線機場相連，支線機場的時刻資源又不緊張，因而在快速中轉上并不存在太大問題。

　　別具一格的支線通達策略與合作模式

　　即便不考慮華夏航空打造的是國內首家支線航空的低成本，其支線通達策略從理念到宗旨上仍頗具特色。

　　單一機型、單一艙位、減少客艙服務內容等被低成本航空業(yè)界視為圭臬的運營策略，被華夏航空揚棄。“國內其他低成本航空公司做得是競爭模式下的低成本，通過不斷地降低自己的成本，把旅客從其他航空公司那里吸引過來;而我們主打的是合作模式的低成本。”吳龍江解釋說，以華夏航空目前投放運力最大的重慶市場為例，他們和國航、南航、山航、川航、深航和西部航空這些基地航空公司間都不存在競爭，反而與其中的不少簽訂了合作協議，互送客流互為支撐，同時給旅客讓利。因為有了這方面的合作，他們的低成本不能從削減服務上下手，不然旅客搭乘華夏航空和其他航空公司各承運一段的聯程航班，就會有不一致的出行體驗。

　　目前，華夏航空的機隊由CRJ-200和CRJ-900兩種機型，并已經開始醞釀選擇第3種機型，這似乎不符合節(jié)約成本的大方向。“我們提出的是支線低成本，在支線本身定義上就是低成本的體現。比如，一條支線航線的旅客只有三五十人每天，你使用波音737飛機去非就是高成本，我拿CRJ飛機去飛就是低成本。另一方面，伴隨著客流的培育，飛機機型就需要擴大，飛機的座公里成本開始下降，進而為拿出更多座位讓利給老百姓創(chuàng)造了條件。”吳龍江說，他們的低成本模式的第一步是以小機型實現的低成本，第二步是以中機型創(chuàng)造的低成本。“如果某條支線航線的客流還增加，只要在頻率保證不變的情況下，我會考慮用更大的機型解決低成本的問題。”

　　華夏航空漸進式的低成本實現路徑還體現在另一方面，即實現地方政府航線培育的低成本。除了因地制宜地選擇機型執(zhí)飛航線外--小機型總的培育成本最低，華夏航空還在自身航線網絡構建上提出了多區(qū)域樞紐的戰(zhàn)略設計。

　　吳龍江告訴記者，目前，三四線城市在機場建成后，開航線往往分為三步走，首先是北京、上海、廣州、深圳和省會機場;接下來是成都、昆明、西安等區(qū)域樞紐;最后是其他省會及中心城市。而實際上，對于三四線城市的機場，最佳的方案是就近選擇一、二個區(qū)域性樞紐，選擇適合機型對樞紐進行高頻次、短航程的支線快線連接，推行以中轉為手段的通達性戰(zhàn)略才是實現網絡價值的最優(yōu)模式，不但可以大大降低對資金的需求，而且減少了對于北、上、廣等這些大型樞紐的時刻需求，利于航空市場的培育。

　　從行業(yè)需求角度來看，推行以中轉為手段的航空通達性戰(zhàn)略具有較強的現實意義。從航空旅客角度來看，中轉出行所帶來的低價格自然對于大多數價格敏感性高的老百姓而言是個福音;從地方政府來看，以航空通達性原則規(guī)劃的航線開發(fā)模式可有效緩解財政補貼的壓力，提升補貼利用效率;從航空公司來看，干、支線機型雙大型化，驅動無論干線航空還是支線航空必須合作解決尾艙銷售問題，這就使得市場的專業(yè)化分工日益清晰，并進而推動支線航空走向專業(yè)化、規(guī)模化，勢必產生合作，干支合作、中轉銜接是自然的選擇;從機場來看，樞紐意識的覺醒和樞紐化的變革，將必然成為骨干機場超出周邊機場的有效競爭利器。

　　“之前有媒體分析說，我們華夏航空做支線做不下去了，要學春秋航空走低成本路線了!”這其實是一種誤讀。未來即使我們引進大飛機，我依然是連接的是支線航線，并保持一定的頻次，進而以更低的座公里成本給老百姓和政府讓利;而不是進入干線，和其他航空公司'打'來'打'去。“吳龍江說。

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