一場特別的峰會今年2月在新加坡舉行。中東地區航企的崛起，讓亞歐航線上的老牌航企頗感慌亂。歐盟委員會和東南亞國家聯盟希望借助峰會，加強彼此在航空運輸業的合作，為旅客提供更多的直航選擇。

　　包括阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空在內的“中東三杰”所各自打造的中轉樞紐，正在搶占亞歐航線上越來越多的客源。

　　在當今的全球航空運輸業版圖上，已經沒有人可以忽視中東地區航空公司的存在了。

　　歐美航空公司忙于削減運力、兼并、整合和鞏固聯盟之時，中東“三杰”卻在不斷擴充運力，增加航線網絡和目的地，同時還成為盈利表現最好的公司。

　　根據國際航協在剛剛結束的年會期間發布的最新預測報告，中東航空公司有望在今年實現16億美元的凈利潤，意味著每位旅客利潤為8.98美元，遠高于亞洲和歐洲航空公司從每位旅客身上賺到的利潤(分別為2.98美元和3.23美元)。

　　對于中東航空公司的崛起，很多歐美和國內的同行，都將原因歸于當地政府的補貼支持和便宜的油價，然而，這些卻一直被“中東三杰”所否認，那么，他們的逆勢增長到底靠什么?

　　燃油真的不要錢?

　　查看“中東三杰”的歷史會發現，它們的“年齡”并不大，但發展速度卻驚人。成立于1985年的阿聯酋航空，機隊規模已超過200架，去年運送了3900萬人次旅客，同比增長16%;1994年開始商業飛行的卡塔爾航空，去年已經用超過120架飛機開辟了全球141個目的地，運輸旅客1800萬人次，同時加入了寰宇一家拓展網絡;而2003年才設立的阿提哈德航空也在加速追趕，不僅通過自訂飛機開拓航線網絡，還在全球范圍對航空公司進行股權投資，希望能夠“后來者居上”。

　　在某屆國際航協的年度會議上，作為成員之一的阿聯酋航空，曾在年會的多個展示區，放置多達20多頁的小冊子，以對外界對于其的一些“不實言論”進行回應—從燃料補貼、財務支持、員工狀況到環境監管、機場收費。

　　“不實言論”首先聚焦的，便是阿聯酋航空可以獲得廉價甚至免費的燃油。比如澳大利亞工會國家秘書保羅·豪斯 (Paul Howes)就曾表示，像阿聯酋航空那樣的海灣地區航空公司，所在國的國王、酋長和王子擁有大量的石油資源，這極大地幫助了這些航空公司，飛機燃料成本得到了大量補貼。

　　對于這樣的說法，阿聯酋航空并不接受，稱公司在迪拜和世界其他地區，都是按照市場價格從BP、殼牌和雪佛龍等公司購買燃油。

　　阿聯酋航空的商業運營高級副總裁白瑞翔(Barry Brown)告訴《第一財經日報》記者，在大部分的中東地區，周邊的確盛產石油，但迪拜的石油資源卻極為有限，在迪拜，只有一家小型飛機燃料煉制廠，而阿航的主要航油供應商都是西方的能源公司，公司按照商業價格購買燃料;而且在阿聯酋航空公司所使用的燃料中，近一半燃料是在迪拜以外的機場加注的，在迪拜以外，公司的主要燃料供應商也是艾克森美孚、BP、殼牌和雪佛龍。

　　記者查閱阿聯酋航空公布的2013~2014財年報告也發現，公司的燃油成本較去年增加10%，達到307億迪拉姆(84億美元)。從2011年開始，阿聯酋航空的燃油成本一直在上漲。

　　而對于大本營在多哈的卡塔爾航空，盡管當地石油資源豐富，但公司一位管理層對記者透露，當地進行的只是原油開采，之后的加工提煉則多出售給國外進行，因此要使用燃料，同樣需要采購。“受益于新加坡是飛機燃油煉制中心的優勢，新加坡的飛機燃料價格是世界上最低的，而我們所享受的油價，并不比新加坡便宜。”

　　成本低在哪?

　　然而，與一些歐洲甚至國內航空公司相比，“中東三杰”在亞歐航線上提供的機票價格，的確更有優勢，這也意味著，公司必須要在其他方面具有成本優勢，才可能保證在“哀鴻遍野”的航空產業中賺錢擴張。

　　上述卡塔爾航空的管理層告訴記者，和所有其他航空公司一樣，公司的最大運營成本仍是燃油成本，但對于另一大員工成本，相比于人工成本較高的歐洲和北美航企，公司確實有一些優勢。

　　比如在卡塔爾航空，空乘等一線人員就來自全球100多個國家，由于員工可以享受中東的免稅政策，薪水不用拿到多高就已經有比較競爭力;此外，由于卡塔爾航空沒有工會，也避免了一些歐美航企時不時出現的罷工、要求加薪、提供高待遇等問題，從而也省了不少成本。

　　一個簡單的例子就是，如果在新加坡過夜，卡塔爾航空的機組可能住的是70美元一晚的酒店，但換成澳航的機組，就會要求住300美元一晚的酒店。此外，由于員工來自全球各地并大多年輕，很多都是簽署市場化的合同，并沒有像傳統航企退休人員的包袱。

　　記者獲得的牛津經濟研究院所撰寫的一份《國際主要航空公司年度報告》也顯示，歐洲和北美5家航空公司的每個員工人工成本，幾乎是其余8家亞洲和中東航空公司人工成本的兩倍，而在亞洲航空公司中，國泰航空的人工成本相對較高，但也比這5家歐洲和北美航空公司的平均值低約1/3。

　　而除了人工成本，公司的年輕帶來的機隊年輕，也有利于降低燃油消耗和維修成本。目前，中東航空公司的機隊平均年齡在7~8年之間，比如卡塔爾航空的平均機齡更是在4年以下，機隊的先進、高效和相對單一，是航空公司控制成本和節油的最大利器。

　　天時地利人和

　　不過，僅僅靠省成本是無法賺到大錢的，中東航企的崛起，更重要的是發現了自身的地緣優勢，通過全力打“中轉牌”，來從直飛的航空公司搶國際客源。

　　不管是主運營地在迪拜的阿聯酋航空，還是基地在多哈的卡塔爾航空，抑或是位于阿布扎比的阿提哈德航空，都具有不少相同點，它們地處中東，國內市場相對較小，但到歐洲、亞太、非洲的時間都差不多，這就為這一地區的航空公司建設覆蓋全球的航線網絡創造了地利之便。

　　據統計，全球接近20億人口生活在距離中東地區4個小時的飛行距離內，有40億人生活在距離海灣地區7個小時的飛行距離內。這樣得天獨厚的地理位置，使得中東地區的航空公司可以在航程2000公里范圍內，東達印度和巴基斯坦，西北達埃及開羅;在航程5000公里范圍，可以覆蓋大部分歐洲航點;在6000~7000公里航程范圍，可以到達亞洲大部分城市;而要想到達非洲最南端重要的城市南非約翰內斯堡，也只有6200公里。

　　認清了自己的優勢，從政府到機場再到航空公司，都在推動通過各種方式打造中轉樞紐。比如卡塔爾航空就與卡塔爾旅游局聯合推出“中轉多哈”活動，前往卡塔爾航空全球130多個目的地的世界旅客，如果在多哈國際機場中轉時間為5至12小時并符合相應條件，就有機會免費游覽多哈市區。此外，卡航在上月還為中國游客推出卡塔爾入境許可網上申請服務，所有乘坐卡塔爾航空和預訂旗下酒店的中國旅客，可以享受便捷的卡塔爾入境許可申請，簽證為期一個月。

　　記者還從由卡塔爾航空負責運營、最新投運的多哈哈馬德國際機場了解到，目前機場85%的旅客都是中轉客源，為了讓中轉流程更順暢，乘客下機后首先看到的便是中轉大廳，這一相當于多哈市面積1/3的新機場，除了擴大了購物空間，還緊鄰機場酒店設施，南區及北區共配有200間客房，以讓中轉旅客在休息后開啟下一段空中旅程。

　　而迪拜機場海關更是為中轉客提供了96小時的過境簽證，去下一個目的地的乘客可以先在迪拜停留，享受“免稅天堂”的購物和“土豪迪拜”的高大上。

　　如今，吸引中轉客的措施已經見效。2013年，中東機場的增速位居全球客運最高，達到10.1%，迪拜、阿布扎比和多哈機場的吞吐量均以罕見的兩位數增長，三個機場在2013年共接待旅客1.06億人次，超過了全球最大的亞特蘭大機場，并接近紐約三大機場總和的1.11億人次。

　　中東三大航的低成本

　　人工成本

　　(是歐洲、北美航企的二分之一)

　　沒有工會，不會通過工會提出加薪、提高待遇要求

　　免稅政策，薪酬有競爭力

　　簽署市場化合同，無退休人員包袱

　　機隊成本

　　(公司年輕，機隊平均年齡7~8年)

　　低燃油消耗

　　低維修成本

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