近日，南航決定為飛行員漲薪的消息，讓業內再次聚焦航空從業人員這一特殊群體。6月9日，時代周報記者從一名航海飛行員處證實，南航此次漲薪一事確屬事實。

　　事實上，“三大航”的員工薪酬普遍不高，且員工流動不自由。在2013年9月和今年4月，來自“三大航”的多名飛行員兩次向國家民航局發出聯名信，要求航空公司允許飛行員自由執業，跳槽到薪資水平更高的民營航空公司。

　　而此次南航漲薪之后，國航、東航是否會跟進?國航宣傳部長朱梅的回答隱晦，只是向時代周報記者表示：“我們對飛行員的職業發展和待遇一直都是有傾斜的。”

　　隨著我國航空產業的快速發展，飛行員一直是稀缺資源，尤其是成熟的機長更是眾多航空公司爭搶的對象。據時代周報記者了解到，新興民營航空公司飛行員薪酬比業內平均水平高出20%。但是，我國飛行員的流動并不自由，存在諸多限制，一旦飛行員離職都或將面對動輒數百萬元培訓費用的賠償。

　　曾代理大量航空案件的中國“航空案第一律師”、中國航空法律服務中心首席專家張起淮(航家專欄)告訴時代周報記者，航空公司對飛行員的需求量非常大，航空公司都想與飛行員簽無期限合同。如果有飛行員要辭職，即使按照正常程序辦理，也是層層遇阻，由此也經常隨之產生諸多的勞資糾紛案件。

　　“很多三大航的飛行員覺得工資低，但是考慮到跳槽的時間成本及需要耗費大量精力，也就抱著能湊合就湊合的心理了。”來自深航的飛行員李偉(化名)告訴時代周報記者。

　　南航飛行員不滿漲薪方案

　　據悉，在南航普通飛行員人均增資方案中，南航對教員、機長、副駕駛收入均進行了上調。其中，教員人均年收入由約95萬元上調至118萬元，增長23萬元;機長由約77萬元上調到約101萬元，增長24萬元;副駕駛由41萬元上調至約48萬元。方案還有說明補充，如按全成本口徑統計(加保險(放心保)單位部分)，公司普通教員人均年收入超過120萬元，機長超過105萬元，調整后機長和教員差距有所下降，待遇差幅由24%縮小至18%。

　　根據南航去年年報顯示，其飛行員人數為6342人。保守以漲幅最低的副駕駛的年增長數計算，南航此次漲薪總額超過4億元，將直接增加運營成本。

　　即使如此，很多南航飛行員對此次漲薪方案并不滿意。不少南航飛行員表示，南航飛行員的工資本來就很低，這次漲薪方案看起來漲得很多，但是要想達到上述漲幅，必須要飛滿飛足，而且要有好的航線。

　　“機長平均每年漲薪24萬是最理想的狀態，但是很難達到。飛行員基本工資變化幅度很小，無形中要求飛行員飛得更多才能保障收入，而飛多了過度疲勞怎么解決?為什么給外籍飛行員的待遇是月飛行70小時就夠了?”南航一名從業9年的飛行員楊帆(化名)告訴時代周報記者。

　　楊帆對目前薪資水平可謂甚感不滿，他向時代周報記者表示“如果飛行員整天為生活所累，擔心生計問題，考慮如何通過別的渠道增加收入，如何能持久的，長遠的，保障每一次起落的安全?”

　　不僅僅是南航，事實上，在國內航空公司中，三大航的待遇墊底已是業內公認的事實。民營航空公司飛行員的薪資比三大航高出20%以上，三大航飛行員對此早已怨聲不斷。

　　深航飛行員李偉對自己目前的薪資狀況同樣感到不滿意。李偉從事飛行員職業已經三年，還差一級便可晉升為機長了。他告訴時代周報記者：“因深航為國航控股，所以工資水平與國航差不多，在業內都不算高，南航漲薪了之后可能要算國航最低了。”

　　據李偉介紹，飛行員工資水平跟飛行小時數有關，一般情況下，深航最高級別教員的月薪7萬元左右，機長5萬~6萬元左右，而副駕駛則約2萬~3萬元，還沒開始執飛的飛行學員約3000~4000元。

　　春秋新聞發言人張武安在接受采時告訴時代周報記者：“春秋航空飛行員薪資主要是由基本工資加小時費，再加安全獎等。我們的飛行員是高薪的，比同行業平均水平要高20%-40%，工資待遇比較好，飛行員比較穩定。”

　　成熟飛行員始終稀缺

　　據了解，目前，國內航空公司飛行員的來源主要有三個：委托民航院校培訓飛行員、軍轉民、招收外籍飛行員。

　　其中，委托培訓是目前航空公司招收飛行員的主要方式。委托培訓主要有“大改駕”和“養成生”，前者是指從大學生轉為飛行員，一般是接受兩到四年的普通大學課程教育后，再接受一年飛行駕駛專業教育;后者是高中畢業后直接被選拔為飛行員進行培養，在航校接受四年完整的飛行理論課程和飛行訓練。

　　還有一種就是通過社會招聘，招聘符合條件的畢業生去培訓。

　　廈航招飛信息顯示，民航飛行員具有很明確的職業生涯發展規劃，基本上劃分為以下4個階段：

　　首先通過廈航招飛各環節考核，結束本科學業后到廈航報到、簽訂勞動合同，即進入飛行學員階段，此階段為約27個月的帶薪培訓。包括10個月的國內培訓、約11個月的飛行駕駛養成訓練及約6個月的五證考試、機型改裝等訓練，之后方可正式聘任為初級副駕駛參與航班飛行工作。

　　擔任初級副駕駛飛行滿250小時后，經技術檢查合格后被聘為三級副駕駛，副駕駛崗位等級又細分為三級副駕駛、二級副駕駛、一級副駕駛，期間依靠飛行經歷、安全記錄累積考核晉升。

　　當副駕駛飛行經歷時間達到2800小時(約需3-4年時間) ，經過相應程序考核、訓練后即要聘任為機長。機長又分為三級機長、二級機長、一級機長和高級機長，其間亦是依靠飛行經歷和安全記錄累積晉升。

　　最后，當自聘任機長后飛行經歷時間達到3000小時，經過相應程序選拔和訓練后可聘任為飛行教員開始飛行教員職業生涯，飛行教員又細分為航線教員、模擬機教員和本場帶飛教員。

　　其間，航空公司要投入巨資進行不間斷的培訓，即使是參加飛行后每年仍要安排不少于12小時的模擬機復訓等其他項目的培訓。

　　根據統計，廈航在飛行學員階段需投入培訓費用約100萬元/人，從初級副駕駛成長為機長，投入培訓費用將達300萬元/人。

　　不過，近年來中國民航進入高速增長時期，各家航空公司都在不斷擴大機隊規模，因此，飛行員總體需求量很大，尤其是成熟的機長，新建的民營航空公司更是不惜花費重金從三大航空公司撬走成熟飛行員。

　　勞動糾紛頻發

　　“飛行員流通在中國還沒有一個完善的機制，飛行員和航空公司基本上都是簽終身合同。跳槽的話非常麻煩。”李偉告訴時代周報記者。

　　據時代周報記者了解到，辭職的正常流程包括—先提交辭職報告，接著公司受理，不過很多航空公司會將受理過程故意拖得很長，甚至兩三年都走不完流程，最終讓飛行員放棄辭職。并且，即使辭職得到受理，飛行員也可能受制于每年的辭職名額，而無法得到最終核準。

　　巨額培訓費用的賠償則是一個更為現實的問題。“有些比較開明的航空公司就會明碼標價，提出下家給我300萬或500萬就放人，滿足這個價錢就讓飛行員跳走，有些財大氣粗的下家公司就給得起這個價錢，由此，也經常有勞動糾紛官司產生。”李偉如是說

　　在張起淮看來，目前對飛行員流動的規定和政策違背了勞動法和勞動合同法。“對于飛行員來說，勞動者的自由是不能得到落實和貫徹的，所以中國飛行員的流動始終是一個非常大的難題。然而，流動越是難，下家就要得越迫切，給出的價錢就越高，因此飛行員走的誘惑就越大，因此這就帶來了一個惡性循環。”

　　除飛行員之外，航空從業人員的另一個群體——空姐也時常與航空公司發生糾紛。

　　張起淮告訴時代周報記者，空乘員的培訓周期短，上崗快，且對年齡、身材等有要求，因此很多航空公司都不愿意與空姐簽訂固定合同，而用勞務派遣的形式來用工，方便隨時解除勞動關系。

　　張起淮還認為，空姐這一職業在飛機上不僅僅是端茶遞水，當飛機出現狀況時需要快速應對解決，是保證飛行安全的重要組成部分。而勞務派遣的用工方式具有臨時性和可替代性、但空姐是絕對不可臨時替代的，目前很多航空公司都對空姐采用該種用工方式，實際上是對民航安全的不負責任，也是對勞動者權益的侵犯。

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