6月11日，德國漢莎航空發表聲明稱，將2014財年的經營利潤目標下調至10億歐元。而今年早些時候，漢莎航空預測本年度的經營利潤應該為13億歐元～15億歐元。同時，漢莎航空還將2015年的經營利潤目標從先前的26.5億歐元下調到了20億歐元。

　　在漢莎航空發表聲明調整經營利潤目標的當天，其股票下跌了16%，創造了該公司單日市值下降幅度最大的紀錄。受其影響，法航—荷航集團股票下跌6%，國際航空集團的股票也下跌了4.5%。

　　漢莎航空今年5月的經營業績比預期的要好，為什么現在反而對全年的經營狀況信心不足呢?

　　激烈的市場競爭

　　作為歐洲行業領先的德國載旗航空公司，漢莎航空與歐洲其他傳統航空公司一樣，在過去的10年～15年一直受到迅速發展的低成本航空公司的沖擊。低成本航空公司在歐洲的發展，不但威脅到傳統航空公司的市場份額，而且也促使傳統航空公司在網絡布局和經營方式上進行了相應的調整。為了更好地應對低成本航空公司的威脅并維持自身在歐洲的穩定地位，漢莎航空早在2002年就成立了全資低成本子公司——德國之翼。

　　在歐洲內陸的一些傳統航線上，漢莎航空近年來已經出現了虧損。而德國之翼的成長，在一定程度上起到了與歐洲其他低成本航空公司相抗衡的作用。但是，歐洲低成本航空公司尤其是瑞安航空和易捷航空在不斷進行海外擴張的同時，還通過推行低價票的方式搶占了很大的市場份額。在歐洲中短程航線的經營上，德國之翼雖然在單位成本上要低于漢莎航空，但是與瑞安航空和易捷航空相比卻要高很多。這也迫使漢莎航空再次進行戰略調整，不僅在歐洲中短程航線上逐步削減航線，還在成本管控上繼續加大力度，以增強德國之翼的競爭力。

　　同時，海灣地區的阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空在歐洲的持續擴張，對包括漢莎航空在內的傳統航空公司帶來了不可忽視的影響。海灣地區的不少航空公司都有國家財政支持，他們在歐洲開拓市場時除了投入先進機型和加大航班密度外，還通過資本投資的方式對一些航空公司進行投資。阿提哈德航空就持有德國第二大航空公司柏林航空29.2%的股份，成為嚴重威脅漢莎航空和德國之翼的最主要航空公司。

　　另外，北美航線是漢莎航空目前最大的國際市場。今年，該公司在北美市場投放的運力較往年增長了7.4%。其在歐洲的主要競爭對手也加大了北美航線的運力投放力度，這直接導致了票價下跌，尤其是影響了頭等艙和公務艙的收益。今年，北美航線的效益已經明顯差于往年，這對漢莎航空全年國際遠程航線的收益造成了不利影響。最為嚴重的是，今年4月初連續3天的飛行員罷工，使漢莎航空更是雪上加霜，造成了6000萬歐元的直接損失。

　　德國之翼的戰略調整

　　自2013年7月起，漢莎航空就開始實施新的產業結構調整方案，目的是打造一個全新的德國之翼品牌，增強德國之翼在歐洲大陸的市場競爭力。目前，德國之翼已經在科隆波恩機場、斯圖加特、柏林和漢諾威建立了運營基地。

　　早在2012年，漢莎航空就將從斯圖加特和科隆波恩機場到倫敦希斯羅機場的航線交給德國之翼運營。今年1月，該公司再次決定將柏林泰格爾機場和漢堡機場到倫敦希斯羅機場的航線移交給德國之翼運營。事實上，除法蘭克福和慕尼黑兩地的航線外，漢莎航空在德國和歐洲境內的航線都將逐步移交給德國之翼運營。其航線結構調整的目標是，增強德國之翼在歐洲中短程航線上的競爭力，而漢莎航空本身則重點打造國際樞紐網絡和經營國際遠程航線。

　　自2013年底易捷航空在漢堡設立基地以來，德國之翼就開始在漢堡加強對易捷航空的堵截，并且在今年逐步開通漢堡到羅馬、布拉格、雅典和圖盧茲的航線。漢莎航空還計劃在今年8月～2015年1月，將自己在杜塞爾多夫經營的18條航線逐步移交給德國之翼。其中，包括杜塞爾多夫到柏林泰格爾機場、蘇黎世、倫敦希斯羅機場、伯明翰、曼徹斯特和紐卡索的高頻率航線。在前往維也納和蘇黎世的航線上，德國之翼還分別與奧地利航空和瑞士航空簽有代碼共享協議。到今年夏季，漢莎航空在杜塞爾多夫的航線僅剩下到法蘭克福和慕尼黑以及到美國芝加哥奧黑爾機場、紐約紐瓦克機場的遠程國際航線了。

　　隨著戰略調整的推進，漢莎航空將一些空客A319和空客A320飛機逐步移交給德國之翼。為了滿足低成本市場的發展需求，漢莎航空還對這些飛機的客艙進行了改造，取消了公務艙座椅并移除了廚房設施。截至今年6月，漢莎航空在過去的一年中向德國之翼移交了近30架單通道飛機。目前，德國之翼的機隊規模已經達到67架。漢莎航空和德國之翼在歐洲內陸的網絡，將由去年8月的449個城市對增加到今年8月的471個城市對。

　　成本控制迫在眉睫

　　全球航空運輸市場的發展和變化，影響了航空公司今后的戰略發展方向，漢莎航空同樣面臨著競爭環境變化帶來的威脅。卡塔爾航空加入寰宇一家，阿提哈德航空加強與法航—荷航集團的合作，以及阿聯酋航空與澳大利亞航空結盟，這些因素在國際外圍市場上對漢莎航空造成了無形的競爭壓力。

　　基于這些變化，漢莎航空新任首席執行官卡斯滕·施波爾今年5月表示，有著深厚政府背景的海灣航空公司和私營背景的漢莎航空本來就處于不均衡的競爭狀態中，前者在歐洲的資本滲透給傳統航空公司帶來了極大威脅。他還談到，希望美國政府盡快與歐盟就貿易協定達成一致意見，便于雙方的航空承運人盡快從這項政策中受惠。

　　施波爾還表示，漢莎航空將于今年7月采取更加有力的措施進行機構重組。在歐洲內陸市場上，漢莎航空已經放手由德國之翼去經營，并希望德國之翼的機隊規模能夠在2015年達到90架，運輸旅客1800萬人次，實現20億歐元的營業收入目標，并實現扭虧為盈。而在國際遠程航線方面，漢莎航空表示，將進一步密切與美國聯合航空和全日空的合作，也會考慮未來通過某種聯營以低成本方式進入亞洲市場。

　　面對日益加劇的市場競爭，進一步的成本管控已經被漢莎航空和德國之翼提上了日程。目前，漢莎航空計劃將德國一些機場的1500名地面工作人員外包給獨立的公司，從而達到削減成本的目的。同時，為了使德國之翼進一步降低成本以應對競爭和縮短中轉時間，漢莎航空正在進行機構調整，準備裁減3500名后勤人員和拍賣一些公務艙座椅。此外，漢莎航空已經訂購了261架價值320億歐元的飛機，并計劃于2025年前交付。漢莎航空表示，為了削減成本并實現將單位成本降低4%的目標，公司將重新評估這一計劃，極有可能延遲飛機交付或者取消部分訂單。

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　　傳統航空公司，且行且珍惜

　　歐洲低成本航空公司在促進地區經濟發展的同時，對傳統航空公司也產生了強烈的沖擊。在歐洲內陸地區，目前已有36家低成本航空公司在不同的航線上競爭。他們在中短程航線上的價格優勢和市場競爭力，已經明顯高于傳統航空公司。

　　受低成本航空公司的影響，歐洲傳統航空公司不得不在航線結構和經營模式上進行調整。英國航空被迫將除倫敦希斯羅機場之外的英國境內其他機場的國際航線取消，法國航空也對旗下的支線航空和低成本航空進行業務整合，以降低成本。而漢莎航空在2002年成立德國之翼，就是為了在歐洲中短程航線上應對其他低成本航空公司的挑戰。

　　在過去的10年間，德國之翼雖然在德國境內的點對點航線上處于領先地位，但是在歐洲各國之間的航線布局上，比瑞安航空和易捷航空的步伐要慢。另外，由于德國之翼用工成本偏高，加上某些航線向倫敦希斯羅機場和柏林泰格爾機場轉移，其可用座公里成本雖然比漢莎航空低，但卻遠遠高于瑞安航空和易捷航空等其他同行。為了提高收益水平，德國之翼的經濟艙產品有3個不同等級。其中，僅高等級機票可以通過全球分銷系統銷售。旅客除了可以選擇機上前3排相對寬敞的座位外，還可以使用漢莎航空休息室、優先登機等。

　　近年來，阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空加大了對歐洲航線的運力投放力度，尤其在歐洲航線上將飛機更新為先進的寬體客機，并且在頭等艙、公務艙的產品設計和服務上更突出奢華的理念。對歐洲傳統航空公司來說，海灣航空公司的這些改變，使他們在遠程國際航線上面臨著更大的風險。

　　漢莎航空面臨的問題，也是其他傳統航空公司面臨的問題。隨著市場競爭的加劇和航空運輸市場的結構變化，低成本航空公司除了在成本控制方面展開競爭外，必然會在服務水平、客戶體驗和向高端市場滲透方面展開新的競爭。在新的競爭環境下，傳統航空公司也不得不對自身的產業結構和市場細分進行深入研究，并向低成本航空公司學習成本控制，從而提高市場收益。

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