在中美航權(quán)的“天空開(kāi)放”協(xié)議簽署了整整10年之后，中美航線再次迎來(lái)了一次競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)。看到了中國(guó)日益增長(zhǎng)的美國(guó)出境人數(shù)，越來(lái)越多的公司開(kāi)始加入到這一戰(zhàn)局之中。

　　自從夏威夷航空4月份開(kāi)航北京航線后，5月份美聯(lián)航向美國(guó)交通運(yùn)輸部申請(qǐng)開(kāi)通上海-關(guān)島的直航航線，隨后6月份美國(guó)航空又高調(diào)啟動(dòng)了上海-達(dá)拉斯的直航。《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者獲悉，美國(guó)動(dòng)力航空公司也希望在明年申請(qǐng)北京-關(guān)島的航線。

　　中美航權(quán)開(kāi)放之初市場(chǎng)的格局并不對(duì)等，美方強(qiáng)勢(shì)盈利，中方虧損連連。但是隨著我國(guó)航企的管理及運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)增加，美國(guó)一些熱門(mén)航線變成了航空公司的“黃金線”。近兩年來(lái)隨著國(guó)內(nèi)航空公司遠(yuǎn)程機(jī)隊(duì)的陸續(xù)到位，再加上“八項(xiàng)規(guī)定”對(duì)于國(guó)內(nèi)高端客源的沖擊，我國(guó)越來(lái)越多的航空公司把目光投向了美國(guó)市場(chǎng)。

　　鏖戰(zhàn)升級(jí)

　　這是一個(gè)有趣的問(wèn)題，為什么美國(guó)航企愛(ài)中國(guó)?

　　幾乎所有的美方航空公司高管都會(huì)告訴記者，中國(guó)是全球最具潛力的航空市場(chǎng)。據(jù)悉，美方一度在中美航線上賺得盆滿缽滿，乃至于“一條中美航線的含金量等于三四條美國(guó)本土航線”。

　　此外，航空業(yè)存在著“跑馬圈地”現(xiàn)象。與其他行業(yè)不同，航空公司需要對(duì)旅客進(jìn)行品牌培育，再加上航線及時(shí)刻的申請(qǐng)需要時(shí)間，大多數(shù)航空公司需要提前布局這一市場(chǎng)，以期　　在中美航線爆發(fā)時(shí)可以分得一杯羹。這也就是為何即使面對(duì)國(guó)航這樣的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，夏威夷航空也要堅(jiān)持開(kāi)通北京-夏威夷航線的原因。夏威夷航空亞洲區(qū)國(guó)際銷(xiāo)售業(yè)務(wù)高級(jí)總監(jiān)劉貴豪　　告訴記者，他們提出的航線市場(chǎng)培育期是2～3年。

　　而更多的航空公司已經(jīng)在享受豐收果實(shí)。中美兩國(guó)間航空運(yùn)輸市場(chǎng)由2003年的70萬(wàn)人次擴(kuò)展至2012年的268萬(wàn)人次，增長(zhǎng)了3.8倍，相比之下，雙方航空公司的運(yùn)力投入則由　　2003年的108班/周增至目前的443班/周，增長(zhǎng)了3.1倍。隨著美國(guó)簽證政策的進(jìn)一步放松，這一航線的市場(chǎng)盛況似乎可能隨時(shí)出現(xiàn)。

　　正是在這樣的前提之下，美方航空公司一再加碼中國(guó)市場(chǎng)。6月份美國(guó)航空增開(kāi)了上海-達(dá)拉斯航線，美聯(lián)航更是大膽把觸角伸向二線城市，開(kāi)通了成都-舊金山航線。

　　相比之下，中國(guó)的航空公司也沒(méi)有示弱。記者從東航集團(tuán)了解到，隨著波音777機(jī)隊(duì)的逐漸到位，東航將在未來(lái)兩三年內(nèi)重點(diǎn)布局美國(guó)市場(chǎng)。

　　在中美航線的市場(chǎng)里，已提供的座位數(shù)排名分別是美聯(lián)航、國(guó)航以及美國(guó)航空和東航。國(guó)航是我國(guó)涉足中美航線最多的航空公司，盡管一度出現(xiàn)虧損，但是目前國(guó)航中美航線的盈　　利業(yè)績(jī)不錯(cuò)，據(jù)悉其北京-洛杉磯航線客座率甚至高達(dá)90%以上。

　　此外，海航也是中美航線中異軍突起的力量。根據(jù)CAPA(亞太航空中心)的數(shù)據(jù)顯示，北美是海航最大的國(guó)際市場(chǎng)，在海航總國(guó)際客運(yùn)量中所占的比例達(dá)到了27%。在6月20日海航剛剛開(kāi)通了北京-波士頓航線，而在它的版圖中計(jì)劃用波音787機(jī)隊(duì)來(lái)將北美網(wǎng)絡(luò)拓展到10個(gè)航點(diǎn)。

　　巨頭之爭(zhēng)

　　“國(guó)際化并不是航空公司的一句口號(hào)，隨著遠(yuǎn)程機(jī)隊(duì)的訂購(gòu)和自身管理水平的提高，航空公司意識(shí)到國(guó)際航線是航企網(wǎng)絡(luò)中必須補(bǔ)足的一塊，而美國(guó)則是繞不開(kāi)的戰(zhàn)略高地。”上　　述東航集團(tuán)人士稱(chēng)。

　　而記者了解到，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的走弱則是倒逼航空公司國(guó)際化的原因之一。盡管全球航空市場(chǎng)整體向好，但是中國(guó)的三大航卻出現(xiàn)了業(yè)績(jī)集體下滑，以2013年年報(bào)為例，南方航　　空利潤(rùn)下降30.2%，東方航空下降了36.4%，國(guó)航則下降了32.4%。

　　“人民幣對(duì)美元匯率累計(jì)貶值產(chǎn)生的匯兌損益是航空公司利潤(rùn)下滑的主要原因。此外，受高鐵沖擊和‘八項(xiàng)規(guī)定’對(duì)高端旅客的影響，中國(guó)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)出現(xiàn)了拐點(diǎn)。”上述東航人士分析。

　　與此相對(duì)，國(guó)際航線的勢(shì)頭卻在節(jié)節(jié)走高。法荷航大中國(guó)區(qū)顧瑞新(Bas Gerressen)告訴記者，法航經(jīng)濟(jì)艙客座率同比2013年增長(zhǎng)了10%，在今年1月份其商務(wù)艙的增長(zhǎng)也超過(guò)　　了10%。美國(guó)動(dòng)力航空公司中國(guó)區(qū)總經(jīng)理郝煥也表示，目前其前往美國(guó)關(guān)島的包機(jī)客座率達(dá)到65%，預(yù)計(jì)8月份可以達(dá)到85%，“十一”期間則達(dá)到95%。

　　“航空公司近年來(lái)一直在調(diào)整機(jī)隊(duì)，近三年是遠(yuǎn)程客機(jī)的密集交付期，歐洲航線的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)比較飽和，美國(guó)航線將是各家航空公司投入重兵的市場(chǎng)。”上述東航人士稱(chēng)。

　　然而美國(guó)市場(chǎng)的大門(mén)并非可以輕易撬開(kāi)。“美國(guó)航線上中方的實(shí)力一直薄弱，美大陸航空在開(kāi)通中國(guó)航線一年后就宣布取得盈利，而國(guó)航這條路則走了近10年。”一位在航空業(yè)　　浸淫多年的分析人士曾經(jīng)告訴記者，中方航空公司有兩大軟肋，一是品牌及網(wǎng)絡(luò)能力不足，導(dǎo)致東西線配比不平衡，飛機(jī)上近90%是中國(guó)旅客乘坐，從美國(guó)返回時(shí)當(dāng)?shù)乜驮床蛔?二　　是硬件及服務(wù)沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力，難以吸收商旅客源，兩艙銷(xiāo)售平平。

　　隨著一批新飛機(jī)的加盟，航空公司又看到了曙光。一個(gè)典型的案例是國(guó)航的777-300ER機(jī)型投入后促進(jìn)了兩艙的客座率，這讓中方與美國(guó)在硬件上縮小了差距。

　　但很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)非機(jī)型選擇那么簡(jiǎn)單。“中歐市場(chǎng)較為成熟，從它的發(fā)展路徑來(lái)看，未來(lái)中美航線也會(huì)改變樞紐對(duì)樞紐的運(yùn)輸模式，改為向雙方的二三線　城市滲透。”上述分析人士稱(chēng)，未來(lái)中美市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將是網(wǎng)絡(luò)之間的競(jìng)爭(zhēng)，從這一點(diǎn)來(lái)看利用彼此的網(wǎng)絡(luò)來(lái)“競(jìng)合”比“競(jìng)爭(zhēng)”更為重要。

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