隨著飛機制造商逐漸進入技術“保守時代”，發動機的重要性愈發凸顯出來。目前，世界上三大發動機巨頭分別是羅羅、GE與普惠，而爭奪各大飛機制造商“下一代”的更新飛機，成為各家的戰略重點。

　　單從戰略布局來看，普惠憑借著靜潔動力(GTF)發動機圖謀在單通道窄體機市場大展拳腳，羅羅借助遄達系列(Trent)發動機取得了寬體機市場的半壁江山，GE則另辟蹊徑綁定了我國大飛機，成為C919的發動機提供商。“未來幾年，航空制造業將由三大發動機巨頭帶動技術升級，飛機將更多地推出升級改進版本而不是全新機型。這意味著，三大發動機廠商將迎來它們的市場商機。”一位資深航空制造業人士如此預測。

　　發動機帶動產業升級

　　在波音經過了夢想飛機787項目，空客經過了A380和A350XWB項目之后，兩大巨頭似乎都有些“傷筋動骨”。

　　“一個新項目的研發伴隨著大量資金和技術的投入，如果達不到預期的銷量還需要承受巨額虧損。”近日，上述航空制造業人士告訴《中國經營報》記者，隨著各大新機型項目逐漸交付使用，未來幾年大飛機制造商將不約而同地進入“技術保守”時期，用發動機的更新換代來替代新項目的投入。

　　這一點在空客身上已經初見端倪，7月份空客宣布在范保羅航展上啟動寬體客機A330NEO項目，而NEO所代表的涵義就是新發動機選擇(New Engine Option)，這一次空客選擇了羅羅的最新一代遄達7000發動機作為引擎動力。

　　羅羅市場總監高培德(Peter M Cox)告訴記者，依靠著遄達系列發動機，羅羅在全球寬體機市場的份額已經達到了50%。

　　無論是空客、波音還是羅羅都對未來20年的寬體機市場做出樂觀預測，一般認為全球在未來20年需要的寬體機在8000~8600架之間。如果得以延續目前的市場份額，無疑羅羅將是未來受益于寬體機市場爆發的大贏家。

　　與羅羅不同，UTC集團旗下的普惠發動機則將目光投入到了窄體機市場。“普惠用了十年做基礎研發，目前我們采用齒輪傳動方案的渦扇發動機靜潔技術已經擁有五家用戶，包括日本三菱航空集團的MRJ飛機、空客單通道A320NEO飛機、龐巴迪C系列以及巴西航空E系列的下一代飛機等。” UTC中國政府關系及航空航天業務總裁謝麗平告訴記者，未來飛機市場需求中70%都是窄體客機，這無疑為普惠的靜潔發動機提供了巨大的市場空間。

　　與上述兩大巨頭相比，GE顯得相對平和一些，但其主打的LEAP發動機在范保羅航展上也取得了不俗的訂單，我國均瑤集團旗下正在籌建的低成本公司九元航空，就選擇了LEAP-1B發動機為其30架波音737MAX飛機提供動力。值得注意的是，GE亦是我國大飛機C919的引擎提供商，隨著C919的交付和訂單的增多，GE無疑會從中分得一杯羹。

　　節油是未來技術方向

　　到底如何為自己的飛機選擇一顆“心臟”?據悉，飛機制造商選擇發動機時有兩種方案，一是排他性選擇，比如A330NEO只選擇了羅羅遄達7000引擎，C919只認定GE的LEAP發動機;另外一種則是甄選出來幾種發動機的類型，最終由航空公司來決定選擇何種引擎。

　　“一般而言，我們會與空客、波音等一起拜訪客戶，向航空公司介紹發動機的性能。”羅羅產品市場經理Iain Dudley認為，隨著航油價格的逐漸走高，節油性能成為了各家航空公司選擇發動機的重要標準，也是未來發動機廠商重要的技術方向。

　　這樣的選擇不難理解，目前燃油成本在航空公司總成本的比例已經高達50%，任何一款可以節油的發動機都意味著真金白銀的成本節約。

　　以普惠的靜潔發動機為例，根據普惠的數據，它比現有的渦槳發動機節油17%。一位來自巴西航空的內部人士告訴記者，當競爭對手都選擇了普惠靜潔技術后，巴西航空也不得不跟進，因為“必須讓發動機的技術和節油水平保持在統一水平上”。

　　而羅羅則自稱還擁有很多技術儲備，比如目前羅羅風扇的材質是空心鈦合金，未來羅羅有望采用復合材料來制造風扇葉片。“簡單來說，發動機的技術改進有兩大方向，一改善渦扇效率，提高涵道比;二是改善熱能效率，提高核心機的效率。”Iain Dudley解釋說，所有的技術改進都為了達到一樣的目的：更低的耗油、更高的環保性能以及更少的維修成本。

　　三方爭食中國飛機市場

　　有趣的是，如同飛機制造商將中國市場看做戰略高地一樣，三大發動機巨頭也都在爭相布局中國市場。

　　記者從羅羅獲得的數據顯示，從配有羅羅發動機的寬體客機市場來看，中國(包括香港)以18.8%的份額位列第一。這個數字只是中國市場潛力的一個縮影，一個最通俗的邏輯是，未來中國是最具潛力的航空市場，而無論它需要多少架飛機，都需要與之匹配的發動機數量。所不同的是三大發動機巨頭必須要說服航空公司選擇自家引擎。

　　與引進飛機的政治考慮不同，發動機的選型更接近市場化選擇。但即使如此，發動機巨頭也必須表示出與中國航空工業合作的良好態度。

　　這一點三大巨頭都心知肚明，早在2009年CFM國際有限公司(GE的合資公司)就與中航工業商用飛機發動機有限責任公司簽訂備忘錄，計劃在國內合資建立用于裝配C919的LEAP-X1C型飛機發動機總裝和試車的生產線。普惠也不甘落后，2011年宣布與中航發動機控股有限公司在株洲建立合資企業，進行PW100等發動機的維修，預計2015年建完廠房。羅羅更是與西安發動機公司合資成立了西安西羅航空部件有限公司。

　　“對于航空制造業而言，發動機就如同飛機的心臟，也是飛機最為核心的技術。中國期望可以用‘市場換技術’，但是歐美對于中國的技術出口都極為謹慎。”上述資深航空制造業人士稱，三大發動機巨頭盡管在中國一直展開工業合作，但鮮少涉及核心技術。

　　不過7月23日的最新消息顯示，中航工業集團有望和法國賽峰集團成立合資企業生產民用渦槳發動機，雙方各占50%的股份，這或許是一個破冰信號，只不過中國航空工業國產自主化的路程還很漫長。(柴瑩輝)

責編：admin2