在油價高企、高鐵分流航空客戶及人民幣貶值的背景下，東航進軍廉價市場是緩解自身經(jīng)營壓力、擴大市場規(guī)模的突圍之舉

　　廉價航空市場再次硝煙彌漫，這一次，“混合經(jīng)營制”成了時髦用語。

　　日前，東方航空公布，其全資子公司中國聯(lián)合航空(下稱中聯(lián)航)正式轉(zhuǎn)型成為低成本航空公司。

　　據(jù)東方航空表示，中聯(lián)航的轉(zhuǎn)型標(biāo)志著東航成為央企中首家集“傳統(tǒng)的全服務(wù)經(jīng)營模式”和“低成本經(jīng)營模式”于一體的“混合經(jīng)營制”大型航空運輸集團。未來該公司將致力發(fā)展成為中國最大、具有國際一流水平的低成本航空公司。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，在當(dāng)下油價高企、高鐵分流航空客戶及人民幣貶值等影響下，東航進軍廉價市場是緩解自身經(jīng)營壓力、擴大市場規(guī)模的突圍之舉。同時，也將升溫的廉價航空再度炒熱，引發(fā)其他國有航空公司逐鹿。比如，國航相關(guān)負責(zé)人就公開表示，“正關(guān)注廉價航空”。

　　海航集團董事長陳峰對《投資時報》記者表示，“中國廉價航空時代已經(jīng)到來，巨大市場空間會讓各家航企躍躍欲試。”

　　業(yè)績虧損被迫轉(zhuǎn)型

　　“東航今年的重點工作是各個業(yè)務(wù)板塊的整合，以期獲得更多的協(xié)同效應(yīng)。同時客運要從傳統(tǒng)的航空承運人向現(xiàn)代服務(wù)運營商轉(zhuǎn)變，要向航空業(yè)上下產(chǎn)業(yè)鏈延伸。”東航董事長劉紹勇日前公開表示。

　　廉價航空公司又稱為低成本航空公司或低價航空公司，通過取消一些傳統(tǒng)航空乘客服務(wù)，將營運成本控制得比一般航空公司低，從而大量提供便宜票價的航空公司。

　　東方航空旗下中聯(lián)航空正式轉(zhuǎn)型低成本航空公司。中聯(lián)航以北京南苑機場、佛山沙堤機場為基地開辟更多的航線，加速布局國內(nèi)和周邊國際航線。

　　“作為央企三大航之一的東航涉足國內(nèi)低成本市場，表明航空業(yè)經(jīng)營者對國內(nèi)低成本市場潛力、發(fā)展路徑和商業(yè)模式的看好。”國金證券(600109,股吧)分析師賀國文接受《投資時報》記者采訪時表示。

　　他認為，2013年歐美低成本航空市場份額在30%~40%，亞太為15%，而中國只有不到5%，未來發(fā)展空間巨大。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，東方航空2014年一季度實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入217.98億元，凈利潤則為-2.05 億元。

　　“一季度受國內(nèi)經(jīng)濟恢復(fù)不如預(yù)期、油價上升及人民幣貶值等影響，東方航空營業(yè)外收入增長3.8億元，但人民幣兌美元貶值0.9%，導(dǎo)致匯兌損失約5億元，虧損同比擴大28%。”中金公司分析師沈曉峰對記者表示。

　　中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠認為，在油價高企、高鐵分流航空客戶和人民幣匯兌風(fēng)險等因素影響下，東航進軍廉價市場是緩解自身經(jīng)營壓力、擴大市場規(guī)模的突圍之舉。

　　低成本擴張前景看好

　　據(jù)了解，低成本航空通過提高飛機利用率、保持機隊年輕化、提高座位密度、自建銷售系統(tǒng)、削減管理開支等方法降低單位成本。以春秋航空為例，雖然該公司單位收益水平低于行業(yè)平均值，但由于其單位營業(yè)總成本比行業(yè)低35%，仍取得不低于同行的利潤率。

　　“低成本商業(yè)模式利潤的增長通過運力增加和市場份額的提高來實現(xiàn)，對于國內(nèi)航空業(yè)實惠可行。”沈曉峰對記者表示。

　　“東航地處上海，擅長的是東北亞與東南亞等亞洲地區(qū)的中短程國際市場，這些市場的突出表現(xiàn)正是低成本航空公司的快速崛起。”中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍接受記者采訪時表示。

　　東航2013年年報顯示，中聯(lián)航2013年凈利潤近1.86億元，在東航主要參股子公司中排名第四，未來轉(zhuǎn)型后東航將成為混合型航空經(jīng)營企業(yè)。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，中聯(lián)航轉(zhuǎn)型低成本具有股東、基地和成本優(yōu)勢。東航航線和銷售網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球，有利于未來基地和航線上的拓展。其中北京是全國收益水平最高的市場之一，旅游和縫隙市場客源充足;另一基地佛山機場離廣州只有1小時車程，未來對廣州的旅客極具吸引力;同時東航運營在飛機、航材儲備等方面具有規(guī)模成本優(yōu)勢。

　　“未來南苑機場將在首都二機場建成后關(guān)閉，所有航班將平移至第二機場，釋放后中聯(lián)航將迎來重大發(fā)展機遇期。”賀國文對記者表示。

　　不過，涉足廉價航空對東航而言也存在著諸多考驗。業(yè)內(nèi)人士分析稱，目前國有航企高管大多未涉足過廉價航空，從思維、服務(wù)觀念到成本控制都沿襲傳統(tǒng)模式，轉(zhuǎn)型將嚴重沖擊企業(yè)的商業(yè)模式。

　　“對東航今年業(yè)績預(yù)測來說，由于日韓航線占公司主業(yè)利潤接近50%，未來日本市場受地緣政治影響，同時高鐵替代效應(yīng)逐步加大，盈利前景不樂觀。”瑞銀證券分析師陳欣對記者表示。

　　廉價航空時代來臨

　　未來廉價航空是否能成為中國航空市場潛力最大、增長最快的領(lǐng)域?

　　“目前廉價航空主要有西南航空、亞洲航空、春秋航空和東南亞一些航空公司。主要經(jīng)營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，其票價低廉備受乘客的歡迎。”山東啟明星旅游咨詢有限公司總經(jīng)理沙子田對《投資時報》記者表示。

　　“廉價航空公司的價格優(yōu)勢對航空公司而言，在某種程度上等于開啟了低價競爭的閘門。”中國通用航空產(chǎn)業(yè)協(xié)會華北部主任李德成對記者表示了他的憂慮。

　　去年5月，中國海航集團旗下的西部航空將轉(zhuǎn)型成為國內(nèi)第二家低成本航空公司;此外，亞洲航空目前也開通了往返于中國南方城市到東南亞的多條航線，經(jīng)常出現(xiàn)99元的廉價機票;緊隨其后是新加坡虎航和捷星航空。

　　“現(xiàn)在的中國民航業(yè)是典型的買方市場，未來低成本航空業(yè)發(fā)展模式將會是多樣的。”海韻企業(yè)咨詢有限公司總經(jīng)理王仁賢對記者表示。未來隨著改革步伐的加快，民航局將會為廉價航空在航線準入、航班時刻和服務(wù)價格上實行更為靈活的政策支持。

　　近期中聯(lián)航推出廉價航空和以廉價航空起家的春秋航空在服務(wù)上的差別成為各方關(guān)注的焦點。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，受沖擊最直接的就是春秋航空，同時作為境內(nèi)廉價航空中的首家國有股，未來“旗手效應(yīng)”將會持續(xù)發(fā)酵。

　　此外，據(jù)媒體報道，雖然國航相關(guān)負責(zé)人表示暫無進軍廉價航空的明確計劃，但卻也承認“正關(guān)注廉價航空”。有分析人士認為，未來在業(yè)績壓力之下，四大航空公司涉水廉價航空已進入了倒計時。

　　數(shù)據(jù)顯示，2013年全球商業(yè)航空利潤總額達129億美元，比2012年增長一倍以上。但中國的南方航空(600029,股吧)、東方航空和中國國航(601111,股吧)的年報數(shù)據(jù)利潤大幅下滑分別為30.2%、36.48%和32.47%。目前普通航空公司的增長速度是5%，而廉價航空的增長速度是12.58%。

責(zé)編：admin2