在經過幾輪議會辯論和意見征詢之后，7月17日，澳大利亞總理托尼·阿博特終于兌現了其競選時的承諾，宣布取消澳大利亞政府實施的征收碳排放稅的政策。碳排放稅的終止日期自7月1日起開始計算，也就是說，澳大利亞一些企業和居民在不久后將收到退返的碳排放稅款。

　　同時，面對澳大利亞航空經營形勢不見好轉，澳大利亞議會兩院于7月18日通過了解除澳航所有權限制的立法。澳航對政府作出的決定當然是非常歡迎的，這也是其希望看到的結果。然而，在取消碳排放稅和所有權限制后，澳航真的能夠輕裝上陣嗎?

　　碳排放稅下的掙扎

　　澳大利亞反對黨工黨和綠黨認為，阿博特政府取消碳排放稅的決定，在短期內能夠施惠于民，使每戶每年平均減少550澳元的開支。但是，這可能導致環境惡化，甚至影響澳大利亞生態旅游業的發展。他們認為，從長遠發展的角度考慮，應該制訂一種碳排放交易計劃，避免以發展經濟為目的而破壞生態環境的行為。

　　澳大利亞政府自2012年征收碳排放稅以來，平均每戶每周的生活成本增加了9.9澳元，而消費者價格指數也隨之提高了0.7%。碳排放稅征收的范圍除了涉及能源領域外，還涉及澳大利亞的國內航空運輸業。如果從2012年7月1日航空燃油價格開始上漲算起，經營澳大利亞國內航線的航空公司為每噸航油多支付了23澳元的碳排放稅。

　　為了應對碳排放稅和轉嫁部分成本，澳航自2012年起就對國內航班征收碳排放稅附加費。而為了加大對國內市場的外資投入力度和提升對澳航的競爭優勢，維珍澳大利亞航空在2012年將公司運行體系分成了國內和國際兩個部分。澳大利亞政府實施的碳排放稅政策對澳大利亞國內最主要的兩家航空公司來講，無疑都增加了成本。為了最大限度地降低碳排放稅帶來的成本，澳航和維珍澳大利亞航空還根據航程長短，相應地提高了票價。澳航每張機票的漲幅在1.82澳元~6.86澳元，而維珍澳大利亞航空每張機票的漲幅在1.5澳元~6澳元。

　　維珍澳大利亞航空和澳航都抱怨政府的碳排放稅政策。維珍澳大利亞航空首席執行官約翰·伯格迪說：“政府和反對黨對企業提供的最好支持就是取消碳排放稅，這已經為行業帶來了上億澳元的損失。”2014年上半財年，維珍澳大利亞航空繳納了2700萬澳元的碳排放稅。相比之下，澳航2013財年繳納了1.06億澳元的碳排放稅，而在2014年上半財年已經繳納了5900萬澳元。

　　在政府宣布自7月1日起取消向企業征收碳排放稅的決定后，澳航和維珍澳大利亞航空都公開表示，將相應地取消碳排放稅附加費，但是不會因此而降低現有的機票價格。他們聲稱，兩家公司合計已經繳納了1.5億澳元的碳排放稅，而他們并沒有將所有的成本轉嫁給旅客;相反，激烈的市場競爭加劇了他們運營成本的增加。

　　走出《澳航銷售法案》的陰影

　　澳航除了在國際市場上面臨新加坡航空、國泰航空和阿提哈德航空等實力較強的航空公司的競爭外，在國內市場上也被咄咄逼人的維珍澳大利亞航空逼到了墻角。澳航認為，不受《澳航銷售法案》制約的維珍澳大利亞航空，在國內市場上大量引進外資，通過購買飛機來增加國內市場的座位數，使國內競爭惡化。《澳航銷售法案》似乎成為了澳航近兩年來銷售業績不佳和降低成本、進行裁員的托詞。

　　目前，有兩個法案對澳大利亞航空運輸企業具有約束作用，即《空中導航法案》和《澳航銷售法案》。于1920年頒布實施的《空中導航法案》規定，經營澳大利亞國際航線的本土航空公司必須有不低于51%的所有權，而經營國內航線的航空公司則不受所有權限制。這項法案同時適用于澳航和維珍澳大利亞航空。

　　但是，政府在1992年又頒布了《澳航銷售法案》，對澳航的所有權進行更多的限制。其中規定，單一外國投資商在澳航的所有權不能超過25%，外國航空公司占有澳航的所有權不能超過35%。不受《澳航銷售法案》約束的維珍澳大利亞航空，則可以在國內市場上大量引進外資，通過外國資本的注入，不斷引進飛機和擴大市場份額。

　　2012年，維珍澳大利亞航空在劃分為國際和國內兩個運行體系之后，開始在國內市場上引進外資。2013年，維珍澳大利亞航空得到了3億澳元的外資注入，使得公司股權結構發生了根本性的變化。目前，新西蘭航空持有維珍澳大利亞航空25.99%的股權，新加坡航空持有22.4%的股權，阿提哈德航空持有21.4%的股權。另外，維珍集團的理查德·布萊森持有10%的股權。

　　今年3月，澳航在面臨巨大的運營虧損之際，向政府提出了債務擔保的要求。這引發了政府內部的爭論和一些企業的強烈反對，而最終澳航提出的政府債務擔保要求也成了泡影。面對澳航經營形勢不見好轉，澳大利亞議會兩院于7月18日通過了解除澳航所有權限制的立法。

　　在澳大利亞所有者股權占多數的情形下，解除澳航所有權限制的立法旨在使澳航能夠以更加靈活的方式吸引外資，從而增強企業的競爭力。但是，如果按照目前澳航持有的決定性股權和國際市場持續虧損的局面來分析，外資注入澳航國際航線市場獲利的空間不大;相反，如果外資注入其國內市場的話，其靈活性和收益相對要高一些。但是，澳航希望外資能夠更多地注入其國際市場的經營中去。

　　理想與現實的差距

　　此前，澳航一直抱怨受到《澳航銷售法案》的限制，在國內市場上眼睜睜地看著維珍澳大利亞航空通過陸續引進外資，將市場份額一步步地擴大。維珍澳大利亞航空成為了澳航在國內市場上的最大競爭者，而其也順利地完成了從低成本向全服務型航空公司的轉型。

　　澳航認為，造成其收益下滑和國內市場份額下降到65%的直接原因，就是維珍澳大利亞航空的“運力戰”。由于大量的運力投入，澳大利亞國內市場出現了運力過剩，而損害的則是雙方的利益。對此，維珍澳大利亞航空予以反駁，稱公司將增加的運力主要投入到了一些區域航線和新開航線上。其首席執行官約翰·伯格迪表示：“在過去的3年中，澳航在國內航線上額外增加了710萬個座位，而維珍澳大利亞航空只增加了280萬個座位。”

　　摩根士丹利對214位負責公司商務旅行工作的經理進行的調研表明，維珍澳大利亞航空因其相對較低的國內機票價格正在從這些公司賺取超過10億澳元的商務旅行收入，這也是這些公司要求商務出行優先考慮機票價格因素帶來的結果。2013年，維珍澳大利亞航空就從澳航的一些大客戶公司手中贏取了4%的市場份額。

　　目前，澳航占國內機構客戶的市場份額為54%，維珍澳大利亞航空為27%，捷星航空為14%，其余航空公司為5%。但是，不容忽視的是，今年維珍澳大利亞航空與包括新西蘭航空、新加坡航空和阿提哈德航空在內的聯盟伙伴的機構客戶市場份額又增長了4%，達到了31%。如果再加上政府官員商務出行的話，那么維珍澳大利亞航空的商務出行市場份額就占到了42%。

　　無疑，商務出行市場的競爭格局開始被改變。當前，在國內總座位投入數量上，澳航有15%的市場是沒有任何競爭的，而這其中的一半是高利潤的礦區航線市場。2010年，澳航將7.4萬個座位投入到了礦區航線上，而維珍澳大利亞航空僅投入了7000個座位。但是4年后，在維珍澳大利亞航空不斷開通區域航線和拓展業務的沖擊下，澳航的礦區航線座位投入數幾乎減少了一半，變成了3.8萬個座位;而維珍澳大利亞航空的座位投入數則增長了4倍，達到了2.8萬個。

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　　競爭力的增強源于自我改變

　　在政府通過了解除澳航所有權限制的立法后，外商現在可以購買和增持澳航的股份了。但是，澳航仍將掌握經營決策權。澳大利亞政府甚至希望取消航空公司的所有股權限制，以增加澳航提高收入的機會。可是，此舉最終難以實現。正如澳大利亞交通部副部長杰米·布里格斯所說：“很明顯，議會是不會接受這種觀點的。但是，政府已經對限制澳航所有權的法律進行了修改。”

　　對于取消航空公司國內航線碳排放稅的議題，也出現了一些負面評價。澳大利亞競爭和消費者委員會主席羅德·辛穆斯認為，即使取消了碳排放稅，澳航等航空公司也可能被迫取消碳排放稅附加費，因而取消碳排放稅未必能夠使澳航的經營業績比以前好。

　　其實，早在今年3月，澳航雖然不斷抱怨碳排放稅增加了公司的成本，但是也透露其遇到的主要問題無關碳排放稅。澳航的主要目的是引起社會關注，并實施一項公平競爭的政策。現在看來，當時澳航裁減5000名員工的決定，似乎也是為爭取解除所有權限制和取消碳排放稅而進行的謀劃之一。

　　維珍澳大利亞航空和澳航都在隨著市場競爭環境的變化而不斷調整經營戰略。前者通過新西蘭航空、新加坡航空和阿提哈德航空的注資，加快了向全服務型航空公司的轉變步伐，改變了在澳大利亞國內的市場競爭地位;而后者希望通過與阿聯酋航空的聯營和與南航的代碼共享合作，提高其在歐洲、非洲、中東地區和中國的市場地位。無疑，航空公司只有變革才能創造機遇，才能擺脫傳統的經營思維從而創造企業價值。

責編：admin2