圖為埃塞俄比亞航空公司旗下航空學院的訓練飛機。

　　“我們說，航空公司首席執(zhí)行官睡得像個嬰兒，嬰兒一般每晚要醒三四次。我每隔4個小時就會醒一次，因為各種問題會浮現(xiàn)在腦海中，讓人難以入睡。”埃塞俄比亞航空公司首席執(zhí)行官格布勒瑪里亞姆說。

　　格布勒瑪里亞姆會心事重重，讓人毫不意外。自2011年擔任首席執(zhí)行官以來，他就忙于推進雄心勃勃的“2025年遠景規(guī)劃”——將埃塞俄比亞航空打造成非洲最大航空公司的15年戰(zhàn)略計劃。屆時，其年營業(yè)額將達100億美元，擁有4個覆蓋非洲大陸的航空樞紐。

　　根據(jù)國際航協(xié)的數(shù)據(jù)，按收入和利潤計算，埃塞俄比亞航空2013年成為了非洲地區(qū)最大的航空公司。其2013年的收入達23億美元，首次超過了競爭對手南非航空。雖然埃塞俄比亞航空已經(jīng)取得了長足的進步，但要實現(xiàn)上述目標仍然充滿挑戰(zhàn)。

　　競爭升級

　　隨著非洲大陸經(jīng)濟總量的不斷增長，埃塞俄比亞航空正在努力擴大機隊規(guī)模，并將亞的斯亞貝巴打造成為全球樞紐。

　　埃塞俄比亞航空希望盡早在非洲重要航空市場上占據(jù)主導(dǎo)地位，有一個迫切的原因：紅海東岸的中東航空公司正在競相開發(fā)非洲市場，并通過自己的樞紐運送大量的國際旅客。其中，阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和土耳其航空被認為是主要的競爭對手。同時，肯尼亞航空正在一些重要航線上與埃塞俄比亞航空競爭。

　　對于中東航空公司的威脅，生性樂觀的格布勒瑪里亞姆有自己的應(yīng)對之策。他認為，價格優(yōu)勢、完善的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)和對非洲市場的深入了解，是其在競爭中勝出的重要“武器”。“因為競爭日趨激烈，無論是在非洲內(nèi)部，還是從非洲通往世界其他地區(qū)的航空市場上，我們都希望貼近旅客，貼近非洲市場，并更好地為該地區(qū)服務(wù)。這就要求我們的航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋更多的目的地。”他說。

　　格布勒瑪里亞姆坦言，與中東航空公司在服務(wù)層面進行競爭并勝出，是不現(xiàn)實的。相反，埃塞俄比亞航空專注于制定最具價值產(chǎn)品的全球標準，并重點關(guān)注那些能夠吸引對價格敏感的非洲旅客的產(chǎn)品。

　　“我們必須服務(wù)于旅客，并讓他們感到物有所值。當然，最佳服務(wù)和最佳產(chǎn)品并不意味著更多的利潤，而是能夠給旅客帶來最大的價值。無論是經(jīng)濟艙還是商務(wù)艙，我們都了解對應(yīng)的細分市場，并努力以最低的成本滿足旅客需求。”他說，“我們非常自信，我們比其他人更了解非洲，因為我們已經(jīng)為非洲市場服務(wù)長達68年了。我們不僅了解非洲旅客的特定需求，而且能夠很好地為他們服務(wù)。”

　　擴張有道

　　埃塞俄比亞航空的網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略是將非洲地區(qū)的支線客源送到亞的斯亞貝巴，然后開拓遠程航空市場。如今，該公司已經(jīng)通航歐洲、北美洲、拉丁美洲、中東地區(qū)和亞洲的多個城市。

　　在過去的一年中，埃塞俄比亞航空新開了首爾、里約熱內(nèi)盧、新加坡和上海航線，還計劃開通馬尼拉、東京和雅加達航線。目前，該公司正在研究在都柏林設(shè)立基地的可行性，其航班可以經(jīng)停都柏林飛往美國西海岸。未來，格布勒瑪里亞姆還將考慮開通澳大利亞航線。

　　在區(qū)域市場上，埃塞俄比亞航空正忙于在非洲航線上增加航班頻次和運力。“現(xiàn)在，除了北非國家外，我們的航線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了非洲其他地區(qū)，而且大多數(shù)航線達到了每日1班。事實上，我們在相當一部分航線上每日運營2班，在內(nèi)羅畢航線上甚至達到了每日3班。” 格布勒瑪里亞姆說。

　　目前，埃塞俄比亞航空已經(jīng)設(shè)立了2個區(qū)域樞紐，分別是多哥首都洛美、馬拉維首都利隆圭。在多哥，該公司持有ASKY航空40%的股份，并與之合作開發(fā)西非的客運和貨運市場;在馬拉維，該公司持有馬拉維航空49%的股份，主要服務(wù)于非洲南部市場。埃塞俄比亞航空正考慮在剛果民主共和國設(shè)立新的區(qū)域樞紐，從而進軍中非市場，并與剛果當局協(xié)商合資成立一家新的航空公司。

　　格布勒瑪里亞姆之所以實施擴張戰(zhàn)略，是因為他對非洲經(jīng)濟發(fā)展的巨大潛力充滿信心。今年初，他在英國航空俱樂部的一次演講中說，新的“非洲精神”將非洲變成了外商投資的沃土。“它不是過去主流媒體所報道的舊非洲，而是外商投資的直接目的地。新的‘非洲精神’旨在告訴世界，非洲正在發(fā)生翻天覆地的變化。”他說。

　　當然，與航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴大并駕齊驅(qū)的，是機隊更新計劃。埃塞俄比亞航空現(xiàn)有60多架飛機，已經(jīng)成為非洲地區(qū)機隊年齡最小的航空公司，而且還在逐步引進更多的飛機。其訂單包括14架空客A350-900飛機、10架波音787-8飛機(已經(jīng)交付了8架)和2架波音777-300ER飛機。為了擴大窄體機隊規(guī)模，埃塞俄比亞航空還將引進4架波音737-800飛機。僅2014年，該公司就計劃接收14架飛機。

　　為了在短程航空市場上實現(xiàn)進一步的擴張，埃塞俄比亞航空計劃在未來數(shù)月內(nèi)訂購10架~20架新的窄體飛機，空客A320neo、波音737MAX和龐巴迪C系列飛機都被納入其選擇范圍。目前，該公司的專家團隊正在進行評估。

　　挑戰(zhàn)重重

　　然而，快速擴張也會帶來一些問題，尤其是在人力資源方面。“我們的挑戰(zhàn)是，需要更多的飛行員、技術(shù)人員、服務(wù)人員以及地面設(shè)備。公司的年均增長速度達20%~25%，我們必須提供資源支持公司的發(fā)展。”格布勒瑪里亞姆解釋說。

　　為了解決快速發(fā)展過程中的問題，埃塞俄比亞航空主要依賴自身資源。該公司的航空學院能夠培養(yǎng)航空業(yè)所需的各類人才，從乘務(wù)員到技術(shù)人員和飛行員。其每年的招生數(shù)量已經(jīng)增至1000人，預(yù)計未來幾年將達到4000人。這些新生不僅將服務(wù)于埃塞俄比亞航空，他們還有望根據(jù)商業(yè)合同受雇于其他航空公司。

　　格布勒瑪里亞姆坦言，埃塞俄比亞航空并非無所不能。雖然他相信非洲航空市場充滿潛力，但也意識到埃塞俄比亞航空的發(fā)展之路充滿艱辛，不僅要牽制中東航空公司，還要推翻歐洲航空公司的支配地位。

　　“約50%的非洲航空市場被非洲以外的航空公司控制，80%從非洲前往其他地區(qū)的旅客是由非洲以外的航空公司承運的。”格布勒瑪里亞姆說。他建議非洲政府實現(xiàn)航空市場的自由化，但不允許進行合并。

　　“這是一個很大的顧慮。如果我們合并，市場份額將進一步收縮。我認為，我們都必須發(fā)展壯大，而且非洲航空市場有空間供我們發(fā)展壯大。我們至少應(yīng)該占有50%的市場份額，而密切的商業(yè)合作是最佳戰(zhàn)略。”他說。

　　但是，解決非洲市場這種歷史性不平衡的問題只是埃塞俄比亞航空面對的挑戰(zhàn)之一。2012年，該公司成為了非洲首家運營波音787飛機的航空公司，但在2013年初就受到了波音787飛機鋰電池風波的困擾。

　　今年2月，埃塞俄比亞航空還發(fā)生了一起自家飛行員劫持飛機的事件。在犯罪調(diào)查結(jié)果出來之前，格布勒瑪里亞姆拒絕推測事件的起因。他說：“這一事件并未影響旅客對埃塞俄比亞航空的歡迎程度。我們對事件的處理非常得體，其并未對公司品牌造成負面影響。”

　　埃塞俄比亞航空面臨的另一個障礙是其基地亞的斯亞貝巴博萊機場的限制。格布勒瑪里亞姆說：“亞的斯亞貝巴比海平面高出7400英尺，對飛機性能有顯著影響。我們發(fā)現(xiàn)，波音777和波音787飛機的效率都有所下降。”同時，機場容量不足也使該公司難以獲得較高的運行效率。幸運的是，當?shù)卣�府正在著手擴建博萊機場，計劃投資2.5億美元新建一個航站樓，容量也將翻番。此外，埃塞俄比亞政府正計劃在海拔更低處修建一座新機場，以滿足埃塞俄比亞航空在2025年后持續(xù)擴張的需求。

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