中美航線正成為中美民航企業(yè)爭食的 “香饃饃”。中國國航(601111，SH)、東方航空(600115，SH)、南方航空(600029，SH)以及海南航空(600221，SH)對此紛紛發(fā)力。

　　在熱火朝天的航線開拓中，波音公司的787飛機(jī)表現(xiàn)令人關(guān)注。海南航空的全部北美航線均使用該機(jī)型，廈門航空也透露準(zhǔn)備借助787打通北美航線。

　　業(yè)內(nèi)專家表示，對中國航企來說，中美航線市場還有待培育，大部分企業(yè)在此市場仍將面臨虧損。

　　多公司積極開辟北美新航點(diǎn)

　　在比較長的時(shí)間內(nèi)，國際航線是國內(nèi)航空公司的短板。

　　目前，這樣的情況已經(jīng)在發(fā)生改變。今年6月，國航宣布開通北京-華盛頓直飛航線。被認(rèn)為受制廣州地理位置的南航也積極下手，今年8月開通廣州-紐約直飛航線。

　　此外，東航高調(diào)拋出旨在加大中美航線市場開拓的 “太平洋計(jì)劃”，今年6月開通上海-溫哥華航線。該公司今年向媒體透露，東航現(xiàn)有的上海到洛杉磯、紐約和舊金山等航線也會(huì)逐步加密，包括到加拿大溫哥華、多倫多等航線的加密，未來也會(huì)探索到北美市場的新航點(diǎn)。

　　海南航空的表現(xiàn)更加積極。今年6月，海航開通北京-波士頓航線，打通其在北美的第四個(gè)通航點(diǎn)。這距離其開通北京-芝加哥航線尚不足1年。據(jù)海航介紹，公司后續(xù)還將陸續(xù)開通至美國東、西岸的主流航點(diǎn)，充分利用與美國航空公司的航線合作，形成美國西部、中部、東部和南部的完整網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

　　民航專家蔣由輝說，2008年到2011年，中國航企開辟北美航線主要是在原有的通航點(diǎn)上增加運(yùn)力，而現(xiàn)在則更積極地開辟新航點(diǎn)。

　　數(shù)據(jù)顯示，2009年到2014年，跨太平洋航線凈增長了39班，達(dá)拉斯、紐約肯尼迪、洛杉磯、西雅圖、舊金山、溫哥華和多倫多8個(gè)北美主要機(jī)場均攬得3個(gè)或更多的每天執(zhí)飛的跨太平洋航班。這8個(gè)機(jī)場共增加了30個(gè)航班，航班量上升了77%。

　　北太平洋航線格局在改變

　　“北美市場是中國最重要的國際航空市場之一，近幾年客流增長迅速，保持兩位數(shù)以上的年均增長速度，表現(xiàn)相對突出。隨著中美經(jīng)濟(jì)交流日益密切以及美國對華簽證政策不斷放松，預(yù)計(jì)未來幾年的中美民航市場仍蘊(yùn)含巨大機(jī)遇。”一名海航內(nèi)部人士說。

　　中國航企加入發(fā)掘中美航線正在俏俏改變北太平洋航線的格局。據(jù)悉，中美航線是北太平洋航線甚至跨太平洋航線的重要支柱，但在亞洲到北美的航線上，占據(jù)傳統(tǒng)優(yōu)勢的卻是日韓航企，日本占據(jù)了中心地位。

　　隨著中國航企對北美航線的重新發(fā)現(xiàn)，日本的中心地位正在萎縮。2009年的數(shù)據(jù)顯示，美國“三大航”已經(jīng)更多地將“票”投給中國和韓國等亞洲始發(fā)地，其中在中國始發(fā)的運(yùn)力投入最為明顯。到2014年，美國“三大航”在亞洲始發(fā)的跨太平洋航線的運(yùn)力投入份額中，美國航空在中國始發(fā)地的運(yùn)力投入已經(jīng)達(dá)到39%，日本縮減至42%;達(dá)美航空今年此數(shù)據(jù)的中日對比為21：65，美聯(lián)航是37：41。也就是說，美國航企對中國始發(fā)航線的興趣，蠶食著日本的中心地位。

　　亞太航空中心研究文章說，新服務(wù)的增加標(biāo)記著中國的崛起，現(xiàn)在，跨越北太平洋的航班有23%是直接抵達(dá)北京和上海，這個(gè)數(shù)據(jù)在2009年是16%。與此相伴隨的是，東京遭受最明顯的航班縮減。

　　蔣由輝認(rèn)為，美國航空公司在日本運(yùn)力投放比重下降主要由于其他市場增幅較大，并不是日本市場本身大幅萎縮。

　　中航企北美航線盈利有困難

　　對于中國航企來說，開拓更多新的航線并不意味著有更多的金錢入賬。

　　“掙錢的真不多”，蔣由輝說，據(jù)其觀察，國內(nèi)幾家運(yùn)營北美航線的航企，應(yīng)該只有國航開始在這些航線上掙一些錢，其他的基本是虧。

　　民航業(yè)觀察人士林智杰也分析，現(xiàn)在國內(nèi)航企拼命要加北美航線，肯定是因?yàn)槭袌鲇羞@個(gè)需求，可以掙錢，如果沒市場肯定越來越少，不過目前來看，一些新開的航線肯定還需要一個(gè)培育期。

　　“我覺得培育期一般要5年才能盈利，這兩年他們是在跑馬圈地。”蔣由輝說。

　　林智杰認(rèn)為，中國航企的境外品牌影響力和銷售仍然比較弱，航班上大多數(shù)是中國人，外國人買中國航企機(jī)票的并不多，導(dǎo)致市場受限;中國航企的洲際遠(yuǎn)程航線相較亞洲的韓國、日本和新加坡的航空公司，硬件設(shè)施、軟件服務(wù)也都還有一定差距。

　　前述海航內(nèi)部人士也分析，除來自中美兩國承運(yùn)人的直接競爭外，周邊國家樞紐機(jī)場的主要承運(yùn)人對中美航線客源也起到了分流的作用。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2013年美方承運(yùn)人(主要指美方三大承運(yùn)人美國航空、美聯(lián)航和達(dá)美航空)占中美46%的市場份額，對應(yīng)53%的運(yùn)力份額;相應(yīng)中方占36%的市場份額，對應(yīng)47%的運(yùn)力份額。目前中美市場上美方投入的座位數(shù)更多，相應(yīng)承運(yùn)到的旅客也較多。同時(shí)由于日本、韓國等地的航空公司憑借當(dāng)?shù)貦C(jī)場中轉(zhuǎn)樞紐優(yōu)勢，也分流了中美市場約18%的客源。

　　林智杰同時(shí)提醒，經(jīng)營洲際航線的風(fēng)險(xiǎn)比較高，比如一架飛機(jī)投入國內(nèi)航線，一年盈虧也就是幾百萬元，大不了上千萬元，但洲際遠(yuǎn)程航線的盈虧可能就是國內(nèi)航線的好幾倍，波動(dòng)比較明顯。

責(zé)編：xwxw