如果你今年年底乘坐德國漢莎航空的遠程國際航班，會看到在商務艙和經濟艙之間，多了幾排顏色不一樣的特殊艙位，請不要驚訝，這是漢莎經過反復考量后，全新設置的“優選經濟艙”。

　　一般旅客常識中的飛機艙位有三種：頭等艙、商務艙和經濟艙，但最近幾年在一些飛機上，已經開始出現第四種艙位：超級經濟艙(有的公司稱為“優選經濟艙”或者“高端經濟艙”)，這是航空公司根據經濟和環境的變化，改裝出來以滿足細分市場旅客的需求，開拓更多的收入渠道。

　　盡管行業的寒冬仍在持續，這種設置于航空公司傳統的“兩艙”(頭等艙、公務艙)與經濟艙之間、定位也介于兩者之間的“第四艙”，卻似乎正在步入“春天”。

　　畢竟，在經濟艙利潤空間已經“微利”甚至賠錢的時候，未來商務艙與經濟艙之間的差異將會繼續擴大，而對于各大航空公司來說，如何抓住“中間地帶”的乘客，已經成為關鍵所在。

　　漢莎航空樣本

　　今年12月開始，漢莎航空從中國北京、香港飛往法蘭克福等國際遠程航線上，就將使用配置優選經濟艙的波音747-8飛機飛行，在擁有300多個座位的747-8機型上，共設置了32個優選經濟艙座椅，通過拆除部分經濟艙座椅，4排優選經濟艙得以安裝在商務艙和經濟艙之間。

　　這是35年來，漢莎航空首次推出全新艙位，除了波音747-8飛機，漢莎還將在空客A330-300和A380-800飛機上分別配備21個和52個優選經濟艙座位，計劃在12個月的時間內，在全部長途航班的106架飛機上逐步部署3600個優選經濟艙。

　　優選經濟艙的座椅與經濟艙完全不同，不僅通過減少每排的座位數增加了座椅之間約50%的空間，座椅寬度也增加約3厘米，側面空間寬度增加10厘米，可調式靠背的后傾角度也增加到130°，第一排還提供一體式腳凳的腿部放松設計，第二排座椅開始則提供腳踏板。

　　此外，每個座椅均配備獨立的電源插座，客艙娛樂系統也比經濟艙的至少大2英寸，并且有觸摸屏，也可以用遙控器控制。購買優選經濟艙的乘客還可以免費托運2件23公斤行李，是普通經濟艙的兩倍，并可以優先于經濟艙旅客提前登機，座椅上還放著專用水杯以及便攜式旅行套裝。

　　“我們設立優選經濟艙的初衷，是瞄準一些經常出差的商務人士，他們想要購買商務艙或頭等艙的座位，但卻苦于一些公司只能購買經濟艙的制度或規定，而無法享受到一個舒適的飛行體驗。”漢莎客運航空公司首席執行官KarlUlrichGarnadt告訴《第一財經日報》記者，此外，一些經常出門旅游又追求高品質飛行體驗的人群，預計也愿意為之埋單。

　　Garnadt透露，根據漢莎方面的預計，每年將會有150萬人選擇乘坐優選經濟艙，“目前的訂票情況已經超出了我們的預計。”

　　“第四艙”機會

　　事實上，漢莎航空并不是唯一一家設置“超級經濟艙”的航空公司，近兩年來，很多航空公司開始動手改造飛機，增設“超級經濟艙”。

　　根據記者的梳理，航空公司增設“超級經濟艙”的方式一般有兩種，一種是犧牲普通經濟艙的座位數，另一種則是犧牲頭等艙的座位數。前者較為普遍，比如英航就曾大幅削減經濟艙的座位數，推出名為“世界旅行家至尊”的超級經濟艙產品，這個當時備受爭議的客艙升級計劃幫助英航在第二年就實現了扭虧。后者以維珍航空為代表，在取消了飛機上的頭等艙后，推出了“特級經濟艙”。

　　而從售賣方式上看，大多數航空公司會對這種艙位另行定價，價格介于商務艙和經濟艙之間，比如漢莎的優選經濟艙票價，就更接近經濟艙而不是商務艙。通過銀聯在漢莎航空網站上購買12月北京到法蘭克福的優選經濟艙，票價在12000~14000元，而經濟艙和公務艙的價格則分別在1萬元左右和28000元左右。

　　“不讓旅客額外掏過多的錢，就可以享受幾乎與公務艙相當的服務，這為引導這部分旅客今后消費公務艙打下了基礎，而更讓航空公司關注的是買8折經濟艙票的那部分乘客，如果每個航班上有一個8折票的旅客補齊另外2折的差價，一年的工夫，我們投入改造高端經濟艙的錢就可以收回來。”南航一位管理層曾經如此描述。

　　從2010年開始，南航率先在國內航班推出了“第四艙”，取名高端經濟艙。在高端經濟艙區域，前后座位的距離比一般的經濟艙多了6英寸，并且有隔簾分離出專門的區域，座位上有一條毛毯、一份報紙、一瓶飲用水，而且飛行中的配餐增加了一份小餐點。此外，南航高端經濟艙旅客還可享受登機優先、行李優付、機票超售時優先升艙的服務。遇到航班超售、“溢出”等不正常情況時，高端經濟艙旅客可優先免費升艙。

　　而隨著國內“八項規定”以及《中央和國家機關差旅費管理辦法》的相繼出臺，國內民航公務客數量明顯下降，國內航空公司也開始陸續加碼“第四艙”。

　　除了南航對高端經濟艙進行全面升級，國航也在部分機型上配置了超級經濟艙，而海航旗下的天津航空更是全面取消主力機型E190的頭等艙，推出類似一般單通道客機的商務艙級別座椅的“超值經濟艙”產品。

　　“新三艙”變局

　　“以前在國際航線上，那些全額購票的頭等艙和商務艙的精英階層是航空公司最大的‘金主’，航空公司70%的收入來自于這25%的高端客戶，但現在它們意識到，全球經濟脆弱、企業差旅預算普遍吃緊的大環境下，越來越少人愿意付款購票乘坐頭等艙已經有一段時間了。”一位行業內人士指出，現在越來越多的航空公司開始減少甚至取消頭等艙設置，提升商務艙的配置和服務，比如引進平躺座椅，更新機上娛樂系統，而這也使得商務艙與經濟艙之間的差距進一步拉大，為“超級經濟艙”的誕生提供了空間。

　　一位航空座椅生產商就對記者透露，從單純的座椅價格來看，加上娛樂系統，商務艙的座椅成本可能是“超級經濟艙”的三四倍，比如一架寬體遠程客機的商務艙座椅，相當于一輛奔馳車的價格，“超級經濟艙”的價格則只相當于一輛大眾高爾夫，而從票價來看，商務艙的票價遠沒有達到“超級經濟艙”的三四倍，從這一角度看，如果“超級經濟艙”賣得好，創造的效益要高于普通經濟艙和商務艙。

　　來自HIS公司旗下IMS研究中心的一份有關機上座位市場最新調查報告也顯示，未來十年增長最快的將是“超級經濟艙”和商務艙座椅，其中，“超級經濟艙”和商務艙座椅，座位數量將從2012年的14000座增長至2022年的70000座，即10年間的復合年增長率為17.1%，相比之下，頭等艙座位預計只有1.6%的復合年平均增長率。

　　“‘第四艙’的實質就是對一個細分市場推出的特定產品，這個細分市場所針對的就是經濟預算有限、但又不得不進行長途飛行的國際商務旅客，這部分旅客是既對票價敏感，又對服務挑剔的人群。”上述行業內人士指出，從外航的運營經驗來看，“第四艙”在飛行時間超過10個小時的國際航線上是最具有競爭力的，未來，傳統的“頭等-商務-經濟”艙位設置，很可能會逐漸轉變為一個更加節約成本的“商務-超級經濟-經濟”模式。

　　不過，要設置類似“超級經濟艙”，也需要航空公司付出不小的成本，包括改裝機艙的費用和服務提升的投入，這也對艙位管理和銷售、定價能力提出了更高的要求，對市場趨勢的判斷也需要更準確而靈活。

　　行業專家李衡釗就指出，并不是所有航空公司都適合開展“第四艙“產品，“當你的產品部門經理將第四艙產品計劃呈報上來，并對未來商務旅客市場多么看好的時候，一定要算好第四艙的成本賬，畢竟服務成本的直接提高、可供座位的減少、空中和地面的服務環節復雜等，都會拉高運行成本。”

責編：xwxw