機票9元起、60億美元豪買50架飛機……低成本航空的新成員——“九元航空”還未運營就在航空市場掀起波瀾。

　　動輒數(shù)十億美元的飛機采購、數(shù)十萬元年薪的飛行員，以及居高不下的能源價格，這些數(shù)字難以與低廉的票價掛起鉤來，低成本航空是如何控制成本的?在中國市場低成本航空發(fā)展前景如何?

　　低成本航空再掀熱潮

　　中國民航局日前公示：九元航空公司籌建基本完成，國家發(fā)展改革委同意其經(jīng)營租賃3架B737-800，民航局批準(zhǔn)其從上海吉祥航空公司購買2架A320飛機，經(jīng)國際民航組織正式注冊，民航局空管局已向其指配三字代碼JYH。此前，“九元航空”簽下60億美元大單豪買50架波音飛機，已引發(fā)業(yè)界高度關(guān)注。

　　九元航空公司是吉祥航空在廣州籌劃成立的低成本航空，由吉祥航空控股。其中，上海吉祥航空股份有限公司出資47340萬元，億利資源集團有限公司出資9000萬元，新華聯(lián)有限公司出資60萬元，自然人紀(jì)廣平出資3600萬元，注冊資本6億元。

　　10月“注定”成了“低成本航空”的新聞月。15日，國內(nèi)第一家低成本航空公司——春秋航空拿到A股上市通行證;14日，第二家低成本航空公司西部航空在亞洲航空峰會上榮獲“2014亞太年度新銳航空公司”。

　　不僅民營資本籌建的低成本航空公司風(fēng)生水起，國字頭的航空巨頭東方航空旗下的中聯(lián)航也轉(zhuǎn)型為低成本航空公司。

　　2004年，春秋航空第一個踏入低成本航空市場，曾引起了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注。10年過去了，我國在低成本航空市場已積累了一些經(jīng)驗和市場份額。國際民用航空組織秘書長雷蒙·邦雅曼說，低成本航空已經(jīng)成為促進(jìn)現(xiàn)代航空運輸增長的一個日益重要的因素。在美國，低成本航空公司提供逾30%的定期國內(nèi)航班服務(wù)，歐洲接近40%，東南亞低成本航空份額10年間上升到近60%。

　　九元航空有限公司總裁紀(jì)廣平說，相比之下，我國低成本航空公司僅占了民航市場3%-5%的份額，受制于票價因素，國內(nèi)的航空出行需求是被壓抑的，低成本航空的市場前景非常廣闊。

　　低成本如何實現(xiàn)?

　　低成本航空的賣點在于低票價，比如九元航空、春秋航空都推出“9”系列的超低票價，那么低成本是如何實現(xiàn)的?

　　記者采訪九元航空了解到，控制成本滲透在飛機采購、運營管理、服務(wù)設(shè)計等公司運行的全鏈條上，這和傳統(tǒng)航空公司截然不同。

　　比如飛機采購，九元航空斥資60億美元購買的是波音737機型，這是波音機隊中的經(jīng)濟型飛機，美國的西南航空等低成本航空公司也是選用這一機型。并且單一機型的管理、維修、航材成本是最低的，而傳統(tǒng)航空公司為了滿足不同航線的需要往往擁有多機型的機隊。

　　飛機的內(nèi)部設(shè)計也與傳統(tǒng)航空公司不同，九元航空的飛機只有經(jīng)濟艙座位，將傳統(tǒng)航空公司的頭等艙、公務(wù)艙的位置全部改成經(jīng)濟艙，增加了座位數(shù)量。

　　在飛機的運行安排方面，低成本航空的飛機日利用率更高，一般傳統(tǒng)航空公司的飛機一天飛行10小時，低成本航空要飛到12至13小時。

　　在服務(wù)方面，低成本航空不提供“不必要的服務(wù)”，比如餐食、超額行李托運、選座等服務(wù)，如果旅客需要這些服務(wù)則需要額外付費。低成本航空公司提供的服務(wù)是以最優(yōu)惠的價格提供“位移”服務(wù)，與傳統(tǒng)航空公司的區(qū)別在于為旅客提供了差異化的選擇。

　　在市場營銷方面，低成本航空公司采用網(wǎng)上直銷，而不像傳統(tǒng)航空公司那樣依靠代理、旅行社等中間商，節(jié)省了營銷成本。

　　成本控制使低成本航空實現(xiàn)了比行業(yè)平均票價水平低20%-30%的低票價，其實，“9元”更多的是一個概念，這種超低價票的投放量是有限的，將根據(jù)航線、時段等不同適量投放。

　　低成本航空能走多遠(yuǎn)?

　　無論是春秋航空還是九元航空都對國內(nèi)低成本航空市場信心滿滿，他們認(rèn)為國內(nèi)的低成本航空剛剛起步，市場需求大，未來具有廣闊的發(fā)展空間。

　　春秋航空把旅行產(chǎn)品與航空產(chǎn)品有機結(jié)合，不僅開通了國內(nèi)航線，還將低成本航線開到了日本，特價機票還引起日本旅客的網(wǎng)上搶購。春秋航空旅客吞吐量在2010為9.5萬人次，到2013年達(dá)到66萬人次，每年成倍數(shù)增長，航班平均客座率達(dá)到94.5%。

　　“目前已有6家國內(nèi)外低成本航空公司進(jìn)入深圳運營，以春秋航空為代表的低成本航空公司旅客吞吐量成倍增長。”深圳市機場股份有限公司總經(jīng)理陳繁華表示。

　　盡管民營資本涌入民航市場浩浩蕩蕩，但低成本航空公司普遍認(rèn)為并沒有到“僧多粥少”的地步，市場潛力還有待挖掘，低成本航空的前景只會越來越好。

　　然而，挑戰(zhàn)也是客觀存在的。比如，國內(nèi)低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司面臨著同樣的飛機起降等剛性成本的支出，在航線、時刻的爭取方面也沒有優(yōu)勢，這是低成本航空發(fā)展中所要面臨的考驗。

責(zé)編：xwxw