1月7日，南航發出通知，將其國內客票代理費率從原來的2%降低為1%，此調整從2015年2月1日起生效。這標志著國內機票代理費率將開始進入“1”時代，距零傭金僅一步之遙。

　　以下是環球旅訊獲取的南航關于調整國內機票代理費的通知：

　　6個月連續兩次降傭，或引起整個行業跟進

　　1月7日下午，南航發出《關于調整中國境內銷售南航國內客票代理手續費的通知》，其中內容為：“為了適應市場變化，經研究決定，自2015年2月1日起(出票日期)，中國境內(不含香港、澳門、臺灣地區)，南航國內客票代理手續費率從原2%調整為1%……特此通知。”

　　對此，有接近南航的業內人士表示：“2月1日開始正好是春運，日子選得很準。”而南航的這份通知并沒有提及代理費調整截止的日期，大有將代理費率繼續砍到底的決心。

　　把時間拉回到半年前，四大航空公司就攜手將機票代理費率由3%砍到了2%。2014年6月，國航帶頭，宣布將國內機票的銷售代理費從沿用了6年的3%，下調至2%，次月生效。到了7月，南航、海航、東航一并跟進，全部將代理費降至2%。

　　而此次，國內航線市場份額最大的南航率先出手，相信國航、海航、東航可能很快會跟進，在短時間內干脆利落地讓國內機票代理費從2%時代進入1%時代。

　　此后或強者恒強，行業兩極分化加大

　　這次減傭雖然來的突然，但長期來看，機票代理費將走向零傭金，已經是行業共識。經歷了6個月前的從3%到2%，機票代理人對于此次南航傭金將至1%，反應已經相對平靜。

　　來自上海的業內人士陸先生向環球旅訊記者表示：“其實也沒啥稀奇的，云南祥鵬航空去年9月份就已經把國內代理人的代理調整為了0+X，就是取消代理費而已，但是針對代理人的月度、季度、年度的后返獎勵并沒有取消”。

　　陸先生認為，航空公司進一步降低代理費，將繼續加快代理人行業的洗牌，“航空公司放棄小代理轉為控制大代理是必然的”。

　　環球旅訊評論員寧江云也看出了減傭將造成大代理強者恒強：“機票代理費從2%+X+Z變為1%+X+Z，導致利潤進一步下降，這會縮減中小型代理人的生存空間。而更具票價優勢的大型代理，會通過今日天下通等傳統B2B平臺、去哪兒等新興平臺，將低票價擴散開來。這時，中小代理人通過航司獲取的代理費，會低于大型代理人投放出來的服務費，中小代理人實在沒必要還通過自身政策出票，轉而通過大型代理人出票就行。于是大的更大，中小的不見了，最終兩極分化加大”。

　　寧江云分析，減傭導致代理人的分化還將引出連鎖反應：“如果中小代理人沒利潤了，也就沒錢為去哪兒等平臺支付流量點擊費，不愿意在上面做生意了”，最后導致這類平臺的盈利可能也受到影響。

　　更進一步，寧江云還提出疑問：如果中小代理人利潤告缺，是否會加劇他們在各種平臺上做違規退票的經營，通過違規方式獲得利潤呢?

　　傭金其實有彈性，轉型未必能順遂

　　機票代理費公式N%+X+Z中的X與Z相對有彈性，尤其是X部分，航空公司可以根據市場情況和淡旺季靈活調整。加之一部分小代理被淘汰后，大型代理會吃下額外份額，從而獲得更高的返傭。也就是說，一些代理從3%降到2%乃至1%的損失，可能通過X+Z彌補回來，總體傭金是否下降還不好說。而艾瑞咨詢在統計2014年Q3中國在線旅游交易數據時稱：“航空公司降傭壓縮部分中小在線代理商傭金收入，而攜程這類大代理商所受影響有限，所以OTA市場機票營收同比增速略有放緩”。

　　寧江云向環球旅訊記者表示，此次政策的效果取決于航空公司的實際操作。“X和Z是與以前保持不變，還是增加，或者也跟著下調?是讓代理人真的近乎0利潤，還是變個模式給出代理費，就要看航空公司會如何執行了。”

　　至于2014年代理費從3%降到2%的半年時間，大型代理實際拿到的傭金到底是增是減，環球旅訊記者所采訪的業內人士也沒有給出一個明確的答案。

　　當然，機票代理費下調的總體趨勢下，即使是具備馬太效應的強者，也需要開始尋求轉型，包括注重服務、豐富和細分產品類型等。

　　但轉型是險處逢生的一件事。“航司的政策逼著代理人轉向增值服務，或附加產品的收費來彌補代理費的下降�？墒切碌臉I務的增長不足于彌補舊業務的下滑，更沒有良性到足夠支持新業務的投入。這是我看到的大代理的情況”，天下房倉CEO許青如是說。

　　在許青眼中，本已在價格戰、競爭激烈和電商擠壓之下艱難度日的大量代理人，是看不到黎明的到來了：“一個讓人覺得沒有未來的行當會讓退出者增加，而減傭政策則有點最后一根稻草的意味。”

　　航空公司減傭發展直銷，會逼OTA自己買飛機嗎?

　　對于航空公司一系列的減傭舉措，陸先生分析了另一個原因：“航空公司這么做的原因其實也就是想增加自己的直銷比例，讓銷售渠道不受代理人控制”。

　　許青則對航空公司通過減傭來發展自身直銷的做法持批評態度：“降代理費的目的是什么?是減少分銷成本，還是清理代理人，方便自己做直銷?航司可能希望靠自己把直銷做起來，以降低分銷成本，可是直銷的成本真的低嗎?其實是更高的。”許青稱，據他掌握的數據，目前航空公司機票直銷比例不超過15%。

　　另一方面，許青認為，壓縮中小代理人的生存空間還將帶來惡果：渠道更集中，更依賴去哪兒和攜程。許青總結：“錯誤的做法只會帶來更差的結局，那就是航司過度依賴更大渠道的分銷，這只會培養更強的、更具博弈能力的對手。OTA能收購GDS、能買郵輪，那這些政策是否會讓OTA離買機隊、自建航空公司更近了些呢?”

　　對航空公司削分銷、強自銷的做法，寧江云持觀望態度：“整個行業來說，確實有利有弊，到底如何還需要拭目以待”。

　　寧江云解釋，即使中小代理人沒了，該坐飛機的旅客還是要坐飛機，如果這部分客源被引導到航司官網，航司的B2C銷量短期內會激增，但“航司是否安排了充足的人員做售后呢?是否做好了為更多購票旅客服務準備呢?

責編：xwxw