在震驚全球的三起民航安全事件發生前，東南亞航空業經歷高速增長后的供求矛盾已然凸顯：運力增速過快，但需求增長減緩，約有八成東南亞航空公司陷于虧損或勉強達到盈虧平衡。各種負面因素疊加，運力過剩、政局動蕩、突發安全事件、區域外航空加劇競爭等，造就了東南亞航空“流年不利”的凄惶。

　　東南亞航空業在過去的2014年備受打擊。

　　當印尼于2015年1月7日拍到QZ8501失事飛機殘骸并逐漸打撈起遇難者遺體時，馬航的MH370已經失聯300多天仍不見蹤影，另一架馬航MH17的失事原因還在調查之中。一年內，東南亞航空業連續發生三起震驚全球的民航安全事件。

　　在外界的注意力轉移到安全問題上以前，東南亞航空業更受關注的是其越發明顯的供求矛盾：由于運力增速過快但需求增長減緩，約有八成東南亞航空公司陷于虧損或勉強達到盈虧平衡。

　　綜合行業機構亞太航空中心(CAPA)的統計數據，21世紀經濟報道記者對東南亞航空公司2014年上半年的業績進行計算后發現，18家上市公司整體面臨約近7億美元的虧損，其中實現盈利的公司從前一年的9家減少到了5家。而東南亞其余約30家未上市的航空公司中，也僅有4到6家去年上半年實現了盈利。

　　由于優越的旅游資源和多海島的地理特征，過去十年，東南亞航空市場增長迅速，尤其以亞航、虎航、宿務太平洋等低成本航空興起為特征。但由于運力過剩、政治動蕩和突發安全事件等負面因素疊加，東南亞航空如今卻整體進入了一個相對困難的時期。

　　八成虧損：東南亞航企的業績掙扎

　　根據CAPA的統計，東南亞目前有18家上市的航空公司，這包括同屬一家集團但單獨運營的子品牌，如新加坡航空旗下的區域性品牌勝安航空(SilkAir)。

　　從去年上半年業績來看，18家航空中僅有5家實現了盈利，分別是大馬亞航、宿務太平洋、菲律賓航空、曼谷航空和勝安航空。

　　其中大馬亞航盈利最多，達到1.22億美元，菲律賓的低成本航空宿務太平洋(Cebu Pacific)緊隨其后，實現了6700萬美元的盈利，而菲律賓航空、勝安航空和曼谷航空分別實現約1300萬美元、700萬美元和600萬美元的盈利。除了這五家之外，就只有泰國亞航去年上半年勉強達到了盈虧平衡。

　　其余12家分別面臨數百萬到數億美元的虧損，幾大國有載旗航空虧損尤其嚴重——泰國國有航空泰航(Thai Airways)虧損最多，去年6個月虧損2.65億美元，相比2013年同期翻了五倍;印尼國有航空印尼鷹航(Garuda Indonesia)去年上半年則虧損了2.34億美元，虧損增幅和泰航不相上下;流年不利的馬航(MAS)去年上半年虧損約2.3億美元，這已經是其連續第三年虧損。

　　即使算上勝安航空實現的數百萬盈利，新加坡航空集團(SAG)去年上半年整體的業績也是虧損的。全服務的新加坡航空(Singapore Airlines)去年前兩個季度虧損1600萬美元，前一年同期其還有1600萬美元的盈利，新航旗下的貨運航空SIA Cargo也報虧3800萬美元。

　　新加坡航空控股的低成本航空虎航(Tigerair)在新加坡和印尼的經營更是陷入瓶頸，共計虧損1.41億美元。虎航印尼不得不在去年7月宣布停止運營，虎航新加坡的機隊也被迫收縮。

　　除了大馬亞航和勉強盈虧平衡的泰國亞航，以亞航系為首的低成本航空也面臨不同程度的虧損。大馬亞航參股的印尼亞航和亞航長途(AirAsia X)均從前一年的盈利轉為虧損，加上虧損擴大的菲律賓亞航，三家總虧損額達到1.2億美元，基本抵消了大馬亞航的盈利，而后者事實上盈利也下滑了20%。鷹航旗下的Citilink和泰航旗下的鳥航(Nok Air)分別也有1800萬美元和400萬美元的虧損。

　　此外，東南亞還有大約30家沒有定期公布業績的航空公司，包括沒有上市的越南、緬甸、柬埔寨和老撾的航空公司，另外還有部分航空集團旗下品牌未單獨列出業績(如新航旗下酷航和馬航旗下廉航Firefly)。不過CAPA依照公開信息認為，這些公司當中也僅有4-6家實現了盈利。

　　推算下來，48家東南亞航空公司中僅有兩成實現了盈利，其余都在盈虧平衡線以下掙扎。

　　負面因素疊加

　　梳理東南亞航空公司的業績可以發現，運力過剩是最為普遍的問題，其影響遠比突發的安全事件廣泛。

　　瑞銀證券2014年年初就預測，由于不少航空公司都推出了雄心勃勃的擴張計劃，印尼、馬來西亞、新加坡等國2014年都會出現不同程度的運力過剩。

　　以馬來西亞航空市場為例，其原本是亞航和馬航二分天下，但印尼廉航獅航旗下的Malindo Air進入后，加劇了市場競爭。而在市場競爭加劇前，亞航和馬航也已分別制定下擴張計劃：從2014年前三個季度的數據來看，亞航長途的可用座位公里數(ASK)就增長了42%，馬航國內航線的可用座位公里數有7個月都出現了增長，國際航線數據則連續增長了11個月。可用座位公里數是計算航空公司運力的重要指標。

　　印尼是運力過剩最為嚴重的國家，瑞銀證券去年年初預測其過剩將達6%-8%。作為印尼運力最大的航空公司，印尼鷹航去年上半年可用座位公里數則增長了13%，而其旗下的廉航品牌Citilink更是大幅增長了28%。按照機隊擴張計劃，鷹航2015年可用座位公里數還會增加10-15%。

　　盡管與上述兩國相比尚未到過剩的地步，泰國航空市場的運力也在不斷地增長。以最新數據來對比，泰國亞航去年前三季度可用座位公里數同比增加了18%，泰國另一大廉航鳥航去年僅第三季度一個季度就增加了20.56%，而定位于區域航空的曼谷航空也開始大舉擴張，可用座位公里在前三個季度內增長了40%。

　　隨著需求增長放緩，也有航空公司意識到了運力過剩的危險。在2014年運力明顯增長后，亞航長途開始推遲飛機的接收，并計劃在其關鍵市場澳洲航線上縮減15%-20%的運力，在這一市場上，亞航長途去年前三個季度就虧損了8600萬美元。

　　在運力過剩這一基本面之外，突發的事件進一步加劇了東南亞航空公司的困境。

　　首當其沖的便是時運不濟的馬航。在MH370失蹤后，盡管其第五大市場——中國航線的上座率大幅下滑，馬航整體的上座率并沒有立刻出現明顯下滑，但MH370事件和其運力過剩的基本面疊加，導致馬航二季度凈虧損大幅增長。

　　而就在其還未從MH370的打擊中恢復過來的時候，重要的歐洲長途航線上MH17又突然失事，直接加速了馬航退市。盡管截至2015年1月8日，其四季度的財報尚未出爐，基本可能肯定的是馬航2014年全年將報虧，預計全年虧損額會超過5億美元。

　　僅從中國市場來看，兩次事故和多起游客綁架事件等因素疊加，馬來西亞航空業和旅游業形象大受影響。除了馬航和在部分航線被連帶影響的亞航，21世紀經濟報道記者從中國國內的一家航空公司了解到，其飛往馬來西亞旅游勝地亞庇的航線由于需求大幅度減少而被迫停開。此番亞航QZ8501航班失事后，可以預計中國到馬來西亞的航線上座率將繼續受到影響。

　　而對于泰國來說，盡管沒有遭遇飛機失事和游客綁架事故，其2013年年末開始的政局動蕩卻影響了2014年整個上半年，直接導致游客減少——統計數據顯示，即便是政局接近平穩的去年三季度，抵達曼谷兩大國際機場的旅客量同比還是少了16%。

　　以寬體機機隊為主的泰航嚴重依賴國際航線，但去年明智地減少了運力，其去年前三季度可用座位公里數減少了約5%。不過由于泰國亞航和曼谷航空增加了運力，泰國航空業的運力飽和的趨勢還在繼續。

　　菲律賓市場是東南亞惟一運力減少的國家，包括菲律賓亞航、虎航菲律賓等都推遲了接收飛機的步伐，并試圖出售飛機。菲律賓航空也是東南亞去年上半年唯一盈利的載旗航空。

　　尋找新增長點

　　對于東南亞航空市場高速增長背后，其人員、設施和制度的相對落后，航空界也予以了關注。以印尼為例，由于其安全制度建設跟不上市場的增長，印尼眾多航空公司都被列入了歐盟的禁飛名單，印尼亞航也曾一度位列其中。

　　類似的，菲律賓也有多家航空公司進入歐盟禁飛名單，本土最大的廉航宿務太平洋直到去年才脫離這一名單。

　　但隨著區域內高速增長期逐漸遠去，東南亞航空公司進入了新一輪的合并期。亞航2013年收購飛龍航空后，終于在去年將其與菲律賓亞航合并，宿務太平洋航空也收購了經營不善的虎航菲律賓。

　　與此同時，東南亞的航空公司還在繼續開拓新的市場，尤其是低成本航空。規模最大的亞航去年與印度電信巨頭塔塔集團合作，成立了印度亞航。而泰國亞航也仿照大馬亞航的模式，設立了泰國亞航長途，開通了前往日本、韓國的航線。此外，亞航還表示在尋求以合資企業的方式進入中國和日本。

　　在脫離禁飛名單后，宿務太平洋也已經開通了澳大利亞、中東的航線，并計劃在今年進入歐洲、美國市場。

　　而針對中國市場，馬來西亞、新加坡的航空公司也還在繼續完善航線網絡或加密航線。泰國亞航和亞航長途去年就分別增加了廣州-甲米和重慶-吉隆坡的直飛航線。截至去年11月，亞航在中國(包括港澳臺)已經有至少14個航點，是在中國航線最多的外國廉航。中國也成為亞航長途的第二大市場。

　　在東南亞航空向外擴展的同時，越來越多區域外的航空公司也在進入東南亞市場，尤其是泰國市場。21世紀經濟報道記者統計，截至2014年11月，國內共有12家航空公司開通了直飛泰國的航線，直飛包括曼谷、清邁等五個航點。

　　在泰國之后，越南、柬埔寨也有多家國內航空開航。不過由于票價和航班量不占據優勢，泰國本土航空公司依然占據中國航線的主要市場。

　　而日本的全日空也計劃在今年新增一到兩條東南亞航線，此前其曾通過收購緬甸本土航空進入緬甸市場。目前全日空在東南亞有7個航點。而從2011年至今，全日空和其對手日航在東南亞航線上的座位數投放已經增加了接近一半。

責編：xwxw