作為中國(guó)首批民營(yíng)航空公司之一，春秋航空股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“春秋航空”)于昨日開(kāi)始實(shí)施網(wǎng)上申購(gòu)。公司本次擬公開(kāi)發(fā)行1億股，擬定發(fā)行價(jià)格為18.16元/股，發(fā)行后總股本為4億股，并在上交所上市。

　　春秋航空首秀自認(rèn)估值過(guò)高

　　春秋航空定位于低成本航空業(yè)務(wù)模式，主要從事國(guó)內(nèi)、國(guó)際及港澳航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)及與航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)相關(guān)的服務(wù)。此次募集資金擬用于購(gòu)置不超過(guò)9架空客A320飛機(jī)，購(gòu)置3臺(tái)A320飛行模擬機(jī)和補(bǔ)充流動(dòng)資金，計(jì)劃使用募集資金約17.55億元。

　　中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者根據(jù)公開(kāi)資料得知，2011-2013年，春秋航空的凈利潤(rùn)分別為4.83億元、6.25億元和7.32億元。2014年上半年，春秋航空的凈利潤(rùn)2.7億元。

　　申銀萬(wàn)國(guó)分析認(rèn)為，春秋航空上市有望成為航空股催化劑。根據(jù)發(fā)行價(jià)，春秋航空對(duì)應(yīng)平均市凈率為1.9倍，目前三大航的平均市凈率為2.16倍，以目前新股上市后的股價(jià)表現(xiàn)，春秋航空平均市凈率的迅速提升有助于提升航空板塊的整體估值。

　　公司自認(rèn)估值過(guò)高

　　春秋航空依托大股東春秋國(guó)旅的大眾資源，以低成本、休閑旅游的運(yùn)營(yíng)模式形成有別于全服務(wù)航空的差異化競(jìng)爭(zhēng)，從而得以迅速積累客戶，并拓展市場(chǎng)。其中，2011年以來(lái)和春秋國(guó)旅的包機(jī)和包座業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)，在收入中占比從2011年13.3%穩(wěn)步提升至2014年上半年的16.4%。

　　然而，春秋航空于2014年12月19日、2014年12月26日、2015年1月5日，根據(jù)《關(guān)于加強(qiáng)新股發(fā)行監(jiān)管的措施》(證監(jiān)會(huì)公告20144號(hào)文)的要求，在網(wǎng)上申購(gòu)前3周內(nèi)，連續(xù)發(fā)布投資風(fēng)險(xiǎn)特別公告，承認(rèn)“本次發(fā)行價(jià)格為18.16元/股，可能存在估值過(guò)高給投資者帶來(lái)?yè)p失的風(fēng)險(xiǎn)”。

　　對(duì)此，春秋航空自辯道，網(wǎng)下投資者基于真實(shí)認(rèn)購(gòu)意圖報(bào)價(jià)，根據(jù)初步詢價(jià)情況并綜合考慮企業(yè)的基本面、所處行業(yè)、市場(chǎng)情況、同行業(yè)上市公司估值水平、募集資金需求及承銷(xiāo)風(fēng)險(xiǎn)等因素，協(xié)商確定了本次發(fā)行價(jià)格。

　　另外，國(guó)泰君安研報(bào)認(rèn)為，低成本航空發(fā)展空間巨大。2012年中國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)為0.26次/年，而美國(guó)的人均乘機(jī)次數(shù)為1.53次，隨著國(guó)內(nèi)人均生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)，中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)未來(lái)仍然具備較大的發(fā)展?jié)摿ΑＨ�球低成本航空的平均市�?chǎng)份額為26.3%，中國(guó)低成本航空市場(chǎng)份額不足7%，以春秋航空為代表的低成本航空未來(lái)發(fā)展空間巨大。

　　空難頻發(fā) 廉價(jià)航空出路未明

　　一直以來(lái)，飛機(jī)都被認(rèn)為是最安全的交通工具。多數(shù)情況下，空難屬于偶發(fā)事件。2014年對(duì)于航空業(yè)來(lái)說(shuō)是黑色的流年。不僅如此，廣州首家低成本航空公司九元航空在2014年12月首飛廣州-湛江航線。這意味著，春秋航空在國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空霸主地位盤(pán)踞多年后終于面臨新的對(duì)手。

　　中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者查閱資料得知，海航和東航也曾相繼宣布進(jìn)軍低成本航空市場(chǎng)，加上現(xiàn)有的奧凱航空，國(guó)內(nèi)明確標(biāo)榜的廉價(jià)航空公司將超過(guò)5家。

　　業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，經(jīng)過(guò)連續(xù)性空難后，很多國(guó)家都會(huì)面臨大量飛機(jī)因機(jī)齡過(guò)老而淘汰。對(duì)實(shí)力雄厚的航空公司來(lái)說(shuō)，再買(mǎi)幾架新飛機(jī)都不成問(wèn)題;但對(duì)于相對(duì)弱小、機(jī)齡老的飛機(jī)又較多的航空公司來(lái)說(shuō)，不啻于一場(chǎng)災(zāi)難。

　　同時(shí)一些航空公司為了降低運(yùn)營(yíng)成本，基本上要向大型航空公司租賃飛機(jī)，以維持運(yùn)營(yíng)。隨著大型航空公司大量淘汰“過(guò)期”飛機(jī)，廉航租借飛機(jī)將成“大難題”，更別談擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模。

　　未來(lái)幾年，航空公司也將投入更多資源進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，但對(duì)于實(shí)力不濟(jì)的航空公司來(lái)說(shuō)，維持生存尚且艱難，投入資源進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估就更別提了。可以預(yù)見(jiàn)的是，航空業(yè)內(nèi)的“大洗牌”即將在未來(lái)幾年上演。

責(zé)編：xwxw