去年底，菲律賓航空公司從生力啤酒公司手中回購了控制權，開始了新一輪的改弦更張，此舉可謂效果明顯。然而，作為“老字號”的航空公司，菲航的發展歷史一直是起伏曲折的。當然，現在的變化是有必要的。但筆者認為，菲航要想真正走上發展的正軌，應該更多地反躬自省，切實抓好內部管理。

　　菲航是亞洲地區成立較早的商業航空公司之一，也是第一家跨越太平洋運營的航空公司，曾有著非同凡響的經歷。在起步之初，菲航從民企轉變為載國旗的國有航空公司，就擁有較強的實力和有利的航空資源。由于機隊現代化水平高，該公司較早地開通了國際航線，不僅飛往香港、東京、曼谷和臺北等亞洲城市，還可直達歐美一些主要城市。

　　菲航的機隊在上世紀60年代就進入了“噴氣機時代”，在上世紀70年代更是擁有了波音747-200B和空客A300等大型飛機。另外，在馬尼拉周邊，菲航建有諸如技術、飛行、數據、貨運中心，以及航空學校和專為國際貨運配套修建的冷藏庫等大型基礎設施。這樣的實力讓菲航在國際和國內航空市場上得以快速擴張。上世紀90年代的菲航實現了私有化，擴張再次提速，航站樓裝飾得更加豪華，全新的機隊也名冠全球，被稱為“亞洲之光航空公司”。

　　但是，這種快速擴張并沒有給菲航帶來更大的發展，反而因為運量過剩虧損加劇。尤其是在1997年亞洲金融風暴的沖擊下，菲航的業務量嚴重減少，最終因工會罷工徹底癱瘓，業務只能讓國外航空公司代為開展。經過此難，菲航元氣大傷，只能將包括機務維修在內的非核心業務外包。然而，禍不單行。隨后發生的2001年“9·11”事件和2008年全球金融危機，又讓菲航走到了破產的邊緣。美國聯邦航空管理局將菲律賓的航空安全等級從1級降為2級，歐盟和其他一些國家也對菲律賓的飛機及航班進行了不同程度的限制。此時，菲航依然期望通過擴張改變被動局面。但是，飛行員的辭職和勞資矛盾已讓其無暇他顧。

　　就在這樣的關鍵時刻，2012年生力啤酒公司出手，收購了菲航49%的股權，并接手其運營管理，時任總裁杰米·鮑迪斯塔離職。管理省的改變，也在很大程度上影響了菲航的經營情況。該公司在國內和區域航空市場上擁有的優勢基本損耗殆盡。另外，生力啤酒公司在掌管菲航期間，還預訂了很多新飛機。其中，僅訂購的64架空客飛機就需95億美元，其運力增長大大超過了實際需要。

　　去年底，菲航從生力啤酒公司手中回購了控制權，離任的鮑迪斯塔也恢復了總裁一職，并制定了新一輪的發展規劃。鮑迪斯塔作為航空專業人才，回到總裁崗位后就顯現出解決問題的能力和經營方面的才能，并為公司實現盈利而不斷努力，爭取將公司帶入世界五星級航空公司的行列中。

　　從表面上看，鮑迪斯塔與生力啤酒公司兩次易手菲航，是內行與外行管理間的差異。但是，無論是鮑迪斯塔，還是生力啤酒公司，其都希望盡快讓菲航走出困境，實現盈利。盡管生力啤酒公司的管理方式被證明是失敗的，但是鮑迪斯塔再次掌管菲航能否使其走上發展正軌，仍需要時間去證明。

　　菲航作為亞洲“老字號”的航空公司，曾經擁有很強的實力，但總體是外強中干，市場競爭力不強，尤其是在面對危機時更顯得脆弱。究其原因，筆者認為，主要還是內部管理能力不強。我們看到，當菲航出現危機時，員工不僅不能與公司共患難，反而人心惶惶，造成了更大的危難。所以，菲航未來的發展，在重視外部實力的同時，還要加強內部管理。只有調動起員工的積極性，才能發揮團隊效應，更好地克服困難，而不是人心渙散，禁不起任何“風吹草動”。

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