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　　既然站上了風口，為什么不飛得再高一點?在此輪波瀾壯闊的牛市及其催生的再融資大潮中，海航系不失時機按下了資本運作的“快進鍵”。

　　本月以來，海南航空、海航投資、渤海租賃連續推出再融資方案，三家公司的計劃募資總額達520億元。此外，海航家族另一成員易食股份重組方案出爐，擬收購海航旅游控股的出境游運營商凱撒同盛。此時，西安民生尚處停牌狀態，其籌劃事項也涉及海航系的資產整合。

　　仔細梳理海航系在A股的運作軌跡，其資本騰挪的核心武器仍是加杠桿。更深層的謀略是，海航系借助資本平臺進行了產業版圖的梳理與架構，以對接“一帶一路”、自貿區等重大國家戰略。

　　牛市大補血

　　昨日，渤海租賃拋出一份再融資方案。公司擬以12.23元/股的價格，發行約13.08億股，募資不超過160億元。其中，80億元用于增資子公司HKAC開展飛機租賃業務，33.93億元用于增資天津渤海開展租賃業務，26.07億元用于償還所欠GSCII債務，20億元用于償還所欠Seaco SRL債務并對其增資以開展集裝箱租賃業務。

　　對此番定增，公司大股東海航資本及其一致行動人深圳興航、天津通萬擬合計出資80億元認購半數;其余認購方包括中加郵儲1號、中信建投定增11號、廣州城投、西藏瑞華、上海貝御等。

　　作為高資本消耗行業，租賃業的資金需求量極大。華泰證券研報表示，渤海租賃業務橫向布局較廣，且自2011年借殼上市以來已經歷三次較大規模并購，其債務壓力問題也是市場對公司最大擔憂。本次定增后，公司負債率由81%下降到65%，打開后續業務開展空間。

　　同時，海南航空也被高負債率所困擾。一周前，公司公告擬以不低于3.64元/股的價格，向包括關聯方海航航空集團在內的對象，非公開發行不超過65.934億股，募集不超過240億元用于引進37架飛機項目、收購天津航空48.21%股權及增資項目和償還銀行貸款。海航航空集團承諾認購不低于發行股份總數的30%至40%。

　　資料顯示，截至2014年底，海南航空合并口徑的總資產規模為1219.82億元，負債總額為902.57億元，資產負債率達73.99%。

　　此外，4月17日，海航投資也發布再融資方案，公司擬以不低于3.95元/股的價格，向包括控股股東海航資本在內的特定投資者發行不超過30.38億股，募集資金不超過120億元。所募資金中，35.33億元擬用于通過增資取得渤海信托32.43%股權，23億元用于收購華安保險19.64%股權，29.25億元用于收購新生醫療100%股權，其余32.43億元將用于補充流動資金。公司控股股東海航資本以現金和持有的華安保險12.5%的股權認購，認購金額不低于42億元。

　　再向前溯，去年12月31日，海航系旗下的天津海運總額120億元的定增方案收官，海航物流及上銀基金、國華人壽、方正富邦、財通基金參與認購，募集資金投向VLCC(超大型油輪)和液化天然氣(LNG)船項目。

　　再融資的同時，海航系資產整合的大戲也漸入高潮。易食股份近日披露，擬以5.55元/股向海航旅游、凱撒世嘉發行約4.32億股，購買后者持有的凱撒同盛全部股權，合計作價24億。同時公司擬向海航旅游、海航集團等對象增發股份，融資近8億元用于凱撒同盛旅行社相關主營業務的發展。處于停牌狀態的西安民生則披露，停牌籌劃的事項涉及大股東海航商業與商品流通領域的相關方商洽業務整合事宜，交易將觸及重大資產重組標準。

　　“海航系的產業布局很龐雜，對資金需求也比較大，負債率一直較高，通過資本平臺注入外部資金是破解資金瓶頸的有效途徑。”市場人士對上證報記者表示，此前，海航系幾家公司也曾籌劃過再融資方案，有些方案因市場環境終止了，“面對火熱的牛市氛圍，誰都想趁著風口多補充點資金”。

　　撬動資產整合

　　流動創造價值，海航集團深諳此道。仔細梳理海航系幾個再融資及重組案例，都不是簡單的募集資金，而是與海航系體內的資產整合及資產證券化緊密相關。

　　以海航投資的再融資為例，其募資投向主要是金融業——渤海信托32.43%股權、華安保險19.64%股權。本次發行完成后，公司將介入信托和保險行業，完成由房地產開發為主向以房地產、金融和產業投資為主要業務的戰略轉型。

　　其中，渤海信托原本就是海航系控制。目前，海航資本持有渤海信托60.22%的股權，為渤海信托的控股股東。本次發行后，海航投資、海航資本、新華航空將分別持有渤海信托32.43%、40.69%和26.88%的股權。新華航空系海南航空旗下公司。

　　值得注意的是，公司大股東海航資本本次參與認購并非全部動用現金，還包括了華安保險12.5%的股權。

　　另一收購標的新生醫療系海航置業所有，本次將以29.25億元的價碼出售給海航投資，預評估增值率達2.8倍。

　　“在再融資及資產收購的過程中，海航系將旗下資產溢價出售給上市公司，取得了大量現金。海航系所持剩余的渤海信托股權的價值自然也水漲船高，無論未來是出售還是質押，其增值效應顯而易見。”分析人士對記者說。

　　另一案例是易食股份擬收購的出境游運營商凱撒同盛，控股股東則為海航旅游。經評估，以2014年12月31日為基準日，凱撒同盛評估增值率高達22.8倍。

　　同時，海南航空的再融資投向之一的天津航空，也是海航系麾下的資產。此次收購前，海南航空持有天津航空39.06%的股權，為避免并有效解決同業競爭問題，海航集團曾承諾通過股權轉讓或其他重組行為，將海航集團直接或間接持有的天津航空股權注入上市公司。此次收購天津航空 48.21%股權及增資完成后，公司將成為天津航空的控股股東，解決同業競爭問題。

　　一個顯而易見的區別是，與通過定向增發收購天津航空股權的老套路比，通過再融資募集資金再去收購天津航空股權，海航系將能收獲一筆現金，而資產實際上還留在海航系體內。

　　“通過資本平臺進行資產整合及資產證券化，進一步擴大了海航系的資本體量，使其有了更多擴張及融資轉圜的空間。”前述分析人士說。

　　從另一視角看，海航系此番資本運作，也使得海航系幾大平臺定位更加清晰。公開資料顯示，海航集團是一家以航空、實業、金融、旅游、物流為支柱的大型企業集團。而海航系在A股共有海南航空、海航投資、渤海租賃、易食股份、海島建設、西安民生、天津海運、九龍山等八家上市公司。此前，這些公司雖都屬海航系控制，但大股東層面并未體現出產業定位的特征。

　　在前述幾家公司的再融資及重組完成后，海航系上市平臺的定位更加清晰。例如，易食股份的控股股東將變成海航旅游;天津海運的控股股東變為海航物流。

　　“海陸空”大謀略

　　海航系在“海陸空”投擲重金全面加碼，還有更深遠的戰略棋局。無論是“一帶一路”還是自貿區，抑或是“走出去”戰略，對于海航旗下交通、航運、租賃等業務板塊，都是極好的機會。

　　今年3月29日，在博鰲亞洲論壇2015年年會期間，海航集團董事局主席陳峰表示，民航業是“一帶一路”建設的空中橋梁，海航希望同政府加強溝通，加快深化民航體制改革，促進航空產業發展。

　　他透露，順應“一帶一路”戰略設想，海航已先后成立烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空，并積極發展海上物流，收購了全球兩大集裝箱租賃公司GE Seaco和Cronos，參與構建空中和海上絲路。“作為民族企業，海航希望能為中國夢的實現做點事。” 陳峰說。

　　3月25日，海航集團與長城資產管理公司簽署戰略合作協議，雙方擬在資產經營管理、投資、金融租賃、信托、金融咨詢、資產交易服務等方面開展全方位合作。海航稱，這是積極響應國家金融和資本市場改革，主動搶抓發展機遇的重要舉措，也是尋求自身轉型發展的新思維和新布局。

　　渤海租賃的定增預案明確表示：“為緊抓國際經濟復蘇及國內‘一帶一路’戰略規劃的實施和自貿區的設置對租賃行業帶來的業務機會，同時有效提升風險抵御能力，公司亟須補充資本實力。”

　　“雖然外界看上去海航的資產負債率很高，投資擴張也很有魄力，但這也正是海航的潛力與魅力。”分析人士對記者說，海航集團順應國家重大戰略縝密布局，一旦經由市場撬動，高杠桿就能獲得超額的高回報。

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