商報圖形 王若靜 制

　　原來“高高在上”的民航客運進入“平民化”時代。最近航空業產品下移爭奪可謂熱鬧，一邊是西部航空、幸福航空等企業高調轉型廉價航空，另一邊則是國航系、南航系等大型航空集團對部分機艙進行改造，取消傳統“頭等艙+商務艙”的“兩艙”高端客座布局，推出“超級經濟艙”。超級經濟艙的服務和座位都進行了優化，還可自由點播電影、歌曲，但商報記者了解到，其定價與普通經濟艙卻相差不大，一些航企甚至打算推出10元即可“升艙”的差異化服務。

　　變化

　　經濟艙里的“電影院”

　　4月24日晚上十點，在廣州出完差的唐婧登上了返回重慶的航班。找到座位坐下后，唐婧發現，和往常有些不一樣。“座位上備有靠枕、毛毯，離奇的是座位前方還有約12寸大小的電子屏，正在播放著南方航空的宣傳片。

　　唐婧告訴記者，由于經常出差，飛來飛去是常事，無一例外是由單位統一購買經濟艙的機票。“經濟艙的配置堪比商務艙，還真是第一次遇到。”她說，往常習慣上飛機就睡覺，醒了差不多就下機，不過這次飛行有些不同，途中看了一部電影。

　　據她介紹，座椅前面的這塊可觸摸電子屏其實就是一臺LCD娛樂系統，已經下載了幾十部電影、各種風格的音樂，還有幾十部電視劇，自己可以自由點播。整個旅程不再是以往那種沒有選擇權，被動聽飛機上播放的廣播或是看統一的電影、宣傳片。

　　而相比以往的價格，唐婧卻未感覺到明顯的差別，“機票價880塊，大約七折的樣子，一般情況下，坐經濟艙的航班，七八百塊錢從廣州飛回來很正常的。”

　　事實上，唐婧所乘坐的航班正是南航旗下的重慶航空的空客A320客機，這架今年1月完成機艙改造的飛機，取消了頭等艙，改為高端經濟艙和普通經濟艙的布局。重慶航空相關負責人告訴記者，截至目前，重慶航空已完成4架空客A320、3架空客A319飛機的客艙改造，統一為經濟艙。

　　據前述重慶航空相關負責人介紹，改造后，空客A320的座位數由改裝前的152個變更為168個;空客A319除了取消頭等艙外，還拆除左側前儲物柜和右側S2廚房，飛機客艙布局改裝座位數由122座改為138座。

　　行業

　　航企逐鹿超級經濟艙

　　超級經濟艙改造正風靡行業。山東航空公司營銷委副總經理江航告訴記者，在去年引進新型的波音737-800飛機后，機艙不再是傳統的高端兩艙+經濟艙的布局，改為頭等艙8個座位，中間3～7排設有30個超級經濟艙座位，之后是130個普通經濟艙座位的格局。

　　據江航介紹，由于機艙內座椅為超薄座椅，高級經濟艙座椅前后間距為86厘米，比普通經濟艙增加約8~12厘米，拓展了16%的腿部空間。“以前只能并排放腿，現在可以架二郎腿，可以往前伸，乘坐感覺更自然、更舒適。”

　　在價格上，除了七八月份、春節等旺季，其它時間山東航空超級經濟艙子艙位比普通經濟艙外放的機票價格高10元。江航稱，未來山東航空引進的飛機，都將是超級經濟艙+經濟艙格局的機型。

　　國際航線上也有超級經濟艙出現，記者了解到，中國國航全新改造的空客A330-300及波音B777-200座椅間距為36英寸(約91厘米)，比傳統經濟艙座椅前后增10～15厘米，旅客的腿可完全平伸。

　　與普通的國際航線經濟艙機票相比，國航超級經濟艙旅客可在登機口享受優先登機服務，每個超級經濟艙座椅均配備單獨的LCD娛樂系統，在航班起飛前乘務員會為旅客贈送一瓶飲用水，旅途中增添一條毛巾、一份報紙和一雙拖鞋。

　　民航專家韓濤向記者表示，主流航空公司的超級經濟艙有幾個共同特點：舒適而不奢華、簡潔而不簡單、重視商務功能、關注休閑需求。超級經濟艙作為“中間艙”產品，反映了經濟不景氣時消費者的特定需求。因此，將有越來越多的航空公司加入到超級經濟艙的競爭中。

　　原因

　　航企應變旅客平民化

　　旅客印象中的飛機艙位有頭等艙、商務艙和經濟艙三種，超級經濟艙的出現被行業視作第四種艙位。某大型航企未具名人士向記者表示，超級經濟艙的出現意味著航空業產品的下移，主要原因是旅客結構發生變化，以往“高大上”的飛行，如今是一般消費者出行的常用工具。

　　該人士表示，一般而言，頭等艙旅客給航空公司帶來的利潤是經濟艙的近5倍，而占比兩成左右的“兩艙”(頭等艙和商務艙)能為航空公司帶來七八成的利潤。但隨著高端需求的下滑，靠“兩艙”生存的模式受到嚴峻挑戰。

　　據民航專家徐浩倫介紹，截至2013年1月，全球民航業經濟艙旅客數量比2008年最高點時增長了16%左右，而高端艙位旅客數量僅增長了1%左右，高端航空需求呈結構性下滑趨勢。部分航空公司高端艙位的旅客數量還出現明顯下滑，如據東方航空公布的數據，2013年高端旅客減少102.2萬人，導致減收10.9億元。某大型航企內部人士亦表示，該公司“兩艙”客座率只有40%上下，部分高原航線只有約30%。

　　據調查機構IMS研究中心的最新調查報告預計，未來航空業增長最快將是“超級經濟艙”和商務艙座椅，“超級經濟艙”和商務艙座椅座位數量將從2012年的14000座增長至2022年的70000座，即10年間的復合年增長率為17.1%，相比之下，頭等艙座位預計只有1.6%的復合年平均增長率。

　　在民航業高端需求下滑的同時，廉價化帶來的巨大競爭促使民航業產品下移。繼西部航空宣布轉型低成本航空后，幸福航空、中國聯合航空等亦爭相進入低成本航空領域。據記者從西部航空獲得的信息，其機票價格已比轉型前降低20%，市場上的票價普遍在三四折;幸福航空則宣布在國內航線推出9元系列機票，進入低成本航空領域。

　　前述未具名大型航企人士告訴記者，廉價概念在航空公司大面積出現，讓原本競爭激烈的民航業在淡季完全是在打價格戰，市場上兩三折的機票隨處可見，包括重慶飛廣州、深圳等繁忙的公商務航線。

　　縱深

　　超級經濟艙能帶來什么?

　　“下次出差，如果運氣夠好，還是會選擇高級經濟艙。”唐婧說，盡管加了“超級”兩個字，其實購買機票并不需要輾轉，自己的機票還是在前一天中午臨時退票后買的。

　　那對航空公司而言，超級經濟艙到底帶來什么呢?據重慶航空相關負責人介紹，相對客座率低下的“兩艙”，經濟艙客座率一般超過80%。在機艙改造后，每一班航班都會多運輸十幾位旅客，提高了飛機的使用效率。

　　前述未具名航企人士坦言，目前來看，超級經濟艙的設置并未給航企帶來多大直觀的收入，相反，要設置類似“超級經濟艙”，也需要航空公司付出不小的成本，包括改裝機艙的費用和服務提升的投入，這也對艙位管理和銷售、定價能力提出更高要求，對市場趨勢的判斷也需要更準確更靈活。

　　山東航空營銷委副總經理江航亦表示，高級經濟艙的服務要比普通經濟艙豐富，僅僅高出十塊錢并不能抵消掉因產品多樣帶來的直接成本、人工成本以及其它間接的成本。

　　民航專家韓濤表示，對一些旅客來說，超級經濟艙的出現一方面是一種新選擇，為從未乘坐過商務艙的旅客創造了接近商務艙的機會，為航空公司培養了潛在的高端客戶群。但是到了睡覺時間，旅客還是會體會到超級經濟艙終歸不是商務艙，不能完全平躺的座椅就是明顯的標志，有條件的商務旅客仍然更愿意選擇商務艙，因為商務艙的座椅可以完全放平。在他看來，超級經濟艙對休閑旅客來說是個很好的產品，但它并不能取代商務艙。

　　前述未具名航企人士表示，諸如重慶航空、山東航空等航企，超級經濟艙的設置最大的意義在于改變民航業內產品單一，且在價格高昂的“兩艙”之外，為旅客提供“中間”產品，目前來看，良好的體驗盡管沒帶來利潤，但是帶來了人氣。

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