“歡迎回家!”“感謝祖國，感謝你們……”從4月25日到現在，這樣的對話一遍遍回響在自尼泊爾加德滿都飛往國內的東航航班上。自從8.1級強震襲擊中國游客云集的尼泊爾之后，東航的34個救援航班一次次飛越高原雪山，飛抵余震不斷、空域條件復雜的加德滿都機場，為數以千計的祖國同胞搭起回家天路，也把數以噸計、凝聚中國人民愛心的救災物資送往鄰邦。

　　考驗 在8.1級強震之際

　　“14時10分，尼泊爾發生強烈地震!”4月25日，地震發生后僅數分鐘，一條信息被迅即傳到了東航運行指揮中心簽派大廳。隨即，整個東航的運作由常態切入應急模式。

　　8.1級強震后，東航與加德滿都機場的通信中斷了。東航運控中心隨即改用微信、QQ等一切可能的聯系方式，首先與東航在加德滿都的營業部取得聯系，告訴前方同事，總部正在全力提供支持，同時也從這一途徑盡量收集震區信息。

　　當時，MU757和MU2583兩個航班正在飛往尼泊爾。為保證旅客安全，東航通知航班立即返航昆明。

　　在返航指令下達的同時，東航啟動了救援航班的保障準備。

　　因為時間限制，兩個航班的原有機組返航后，短時間內無法再次執飛航班，但東航需要為即將到來的救災任務隨時做好準備。重新抽調人員并不容易——加德滿都機場屬特殊機場，加班航班又為夜航，需要具有特別資質的飛行員。東航云南公司飛行部立即開始全員梳理，具備資質的飛行員們也紛紛自告奮勇。新機組很快確定，4月25日20時，緊急集結的8名飛行員全部趕到機場集合。與此同時，一份人員備份名單也出爐了，從東航云南公司的飛行部總經理、副總經理，到多名飛行干部、資質符合特殊機場要求的骨干機長……全都主動申請、隨時待命。

　　在位于上海的東航總部，決策壓力更如山而至。

　　4月25日晚間，加德滿都機場宣布開放，但初期只能起飛，不接受降落。面對這樣的情形，東航的飛機還要出發嗎?坐等機場宣布恢復降落，當然最省事。但對滯留震區的同胞來說，祖國飛機的消息是他們最大的期望。19時，經過多方收集信息、綜合評估，東航決定當晚就恢復執行MU2583和MU757航班，空載前往加德滿都接運同胞。為應對可能出現的種種意外情況，東航給兩架飛機全部加滿燃油。23時53分，第一架救災飛機在茫茫夜色中率先起飛。

　　當地時間凌晨3時，東航首個接運航班抵達加德滿都上空。機組看到，往日城市的點點燈火在強震浩劫后幾乎一片漆黑。而在電波里，機長畢松泉則是唯一與塔臺通話的飛行員——中國民航的飛機，率先來了。

　　26日6時5分，MU758航班首先回程抵達昆明長水機場。伴隨著起落架輕觸跑道，旅客們報以由衷而熱烈的掌聲。

　　堅守 在30余圈繞飛之中

　　首批救援航班的難度在于強震剛過、當地情況不明。東航后續救援航班的新挑戰，則在于因為災情變得異常忙亂的加德滿都機場。直到一組關于東航救援航班的圖片偶然被發到網上，展示了民航救災任務的不易。

　　“東航的波音737已經飛了6個半小時了，真的拼了”“1700公里的距離，昆明到加德滿都，東航這兩架波音737飛了接近7個半小時，真是非常的不容易”“盤旋39圈后，MU2583降落在加德滿都機場”……4月27日深夜，若干新浪認證的民航自媒體微博，不斷直播貼出東航航班的航跡圖。在喜馬拉雅山南麓的夜空里，東航飛機一圈圈反復盤旋、等待降落指令的情形，得到了網友的高度關注。曾經有聲音質疑民航救援效率的網絡世界，轉眼就變成了一片點“贊”。

　　幾張簡單的圖片背后，東航面對的卻是異常沉重的考驗。隨著震后救援進入高峰，加德滿都機場成為航空交通要道，停機坪停滿了各國的撤離飛機，起飛一架才能降落一架。這種情況下，航空公司事先無法預知準確降落時間。4月27日當晚成為輿論焦點、被成千上萬網民同步關注的MU2583和MU757航班，即遇到了這一難題。

　　快到尼泊爾境內時，東航這兩個航班的機長莊煜和莫朝輝被告知，機場停機位已滿，無法降落，只能先在空中盤旋，等待降落指令。時間一分一秒過去，夕陽告別了南亞次大陸的地平線，夜幕中，降落指令仍遙遙無期。

　　返航還是等待?艱難的抉擇橫在機組和指揮人員面前。

　　經過綜合分析，東航的機組和指揮中心都認為，飛機起飛前已加滿了油，即使油量不夠也可備降就近的加爾各答機場補充燃油，從安全角度評估可以等待。

　　“想到還在災區苦候飛機的同胞們，我們不就是為了能讓他們早一點兒回家才來的嗎?不能讓他們失望。有一分希望，我們就付出十分努力，而且飛機上還有我國派往尼泊爾的地震救援隊員”。機組下定了堅持等待的決心。兩架飛機在加德滿都上空盤旋30余圈，飛行員緊盯油量，能多撐一會兒是一會兒。4月28日凌晨，終于安全降落加德滿都機場，將要下機奔赴震區的救援隊員也向東航的救災戰友們鼓掌致意。

　　堅守與努力，也體現在加德滿都接待受災同胞的第一現場。東航營銷委加德滿都營業部的員工們，在10多天的時間里沒有按時吃上一頓飯，睡過一個安穩覺，全身心撲在服務安撫旅客、向總部匯報現場信息、聯系使館溝通情況上。營業部的辦公樓在地震中開裂了，他們依舊堅守;有的員工本在休息，得知地震消息迅速趕回辦公室，和同事一起開展服務;而尼泊爾本地員工幾乎都遭遇了家中房屋受損、親人受傷的情況，但他們只是回家看了一眼，就匆匆返回。因為他們深知，這時候旅客也特別需要自己。

　　奉獻 在萬眾矚目之外

　　對于東航來說，尼泊爾強震發生后，履行央企責任、開展救援，不僅是接運震區同胞，還有更多在撤離航班的聚光燈外，卻同樣艱巨的任務。

　　5月3日，一次考驗不期而至：一批重達10余噸的我國救援物資要盡快運至災區。

　　雖然此前東航已經利用貨艙向尼泊爾運輸過物資，但這么大的數量則非比尋常。由于加德滿都為特殊機場，東航用適合高原飛行的波音737-700型飛機執飛，該機型貨艙運量每班僅在2噸左右。如何才能將這些災區急需的物資安全、快速運到?

　　東航決定特事特辦，讓救援物資進入客艙，“坐”到座椅上。東航第一時間組織人員對貨物進行分類、測量客艙門尺寸和座位空間，進行物資加固，保證其在客艙內不會滑動。客艙裝貨，最難的是飛機的平衡配載，在整個裝載過程中，根據不斷變化的數據，工作人員及時調整配載，盡量使航班利用率最大化。經過5個多小時的努力，5月3日，MU757航班率先裝貨5.855噸出發，其中超過4噸都安放在客艙里。其余物資也隨后續航班迅速運抵當地。

　　災后，從中國前往尼泊爾的航班上仍有部分旅客。他們中既有救援隊員，也有原來旅居我國、現在心急如焚要回家了解情況的尼泊爾僑民。為了撫慰尼泊爾旅客，東航的客艙乘務員們貼心細致地服務，給旅客疊起千紙鶴、送上毛巾扎出的小兔子，舒緩他們焦慮的情緒。

　　更鮮為人知的是，東航還有另一條航線，同樣在地震發生后迅速轉入應急模式。由于尼泊爾的震中離我國西藏自治區不遠。4月25日22時許，東航接到信息，可能要連夜執行5個從昆明飛往拉薩的救援航班。拉薩是高高原機場，運行標準要求高，又是夜間飛行，對飛行人員資質和機組搭配要求非常高。怎么臨時找到這么多符合資質要求和運行標準的飛行員?東航云南公司飛行部把任務需求貼到了部門微信群里，本該休息的飛行員們紛紛表態，可以執行任務。東航云南客艙服務部也立即就任務作出部署。就這樣，短短半小時內，急救飛行機組人員便完全落實到位。

　　不久，隨著拉薩當地更明確的信息進一步傳來，救援航班任務取消了。不過，對于東航的員工們來說，自己依然會隨時準備著，奔赴災區。

　　責任 在多年接力之間

　　對于東航來說，面臨此次尼泊爾強震救援的考驗，雖突如其來，卻有條不紊，迅速為同胞架起了回家天路，這是源于歷年來東航參與諸多應急救援任務、履行企業社會責任積累下的豐富經驗和完善預案。

　　2010年4月14日，青海玉樹遭遇強震襲擊，作為唯一具備玉樹機場高高原飛行資質和駕駛經驗的東航，第一時間集結3架空客A319高原運輸機，在災后最早打通空中生命線，最早送上搶險救援部隊和救護醫療隊，最早搶運出玉樹震區危重傷員。

　　2012年9月7日，云南昭通地震發生，東航派出直升機和大型客機飛赴災區，抵達昭通的第一架救災客機，就是來自東航云南公司。

　　2014年8月3日，云南魯甸地區發生6.5級地震。僅兩個半小時后，東航首個救災航班即飛抵當地。8月4日，東航領導帶隊趕到，指揮部署。隨后，東航又向地震災區捐款2000萬元。

　　在近年來的各種跨國應急救援中，東航同樣一再擔起重任。

　　2010年1月，加勒比島國海地被地震重創;隨后，經過66個小時、30000多公里、飛越7個國家、輾轉4座城市的空中航程，東航在海地首都太子港機場無空管指揮、無導航設施、無地面保障的“三無”狀態下，圓滿完成運輸中國醫療防疫救護隊和援助藥品、撤回中國地震救援隊和滯留海地中國公民的任務。

　　2011年初，利比亞安全形勢發生重大變化，東航積極加入到民航歷史上規模最大、人數最多、任務最急、情況最復雜、范圍最廣、航線最長的利比亞撤僑任務中。2月26日~3月5日，東航調配運力緊張的大型寬體客機、削減黃金航線，全力優先保證撤僑，26架次航班共接運6722名從利比亞撤出的同胞。

　　2014年，埃博拉疫情襲擊西非，東航又執行了多次往返疫區國家、接送我國援助疫區醫療隊的包機任務。

　　截至發稿時，東航已經在震后的尼泊爾接回旅客2329人，運輸我國支援尼泊爾的救災物資逾20噸。而對于東航來說，履行央企的社會責任、服務社會公益的航程，還將繼續。

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