在國內廉價航空市場站穩腳跟后，春秋航空加速拓展海外市場。它需要更靈活地應對更多的風險并且找到差異競爭點。

　　亞洲航空(以下簡稱“亞航”)曾經的學徒成為了其在中國市場最大的競爭者。

　　中國最大的廉價航空公司春秋航空(以下簡稱“春秋”)正在加快拓展市場，將日本、韓國及亞航的大本營東南亞都納入目標范圍，加上港澳臺地區，目前春秋共有36條國際和地區航線。

　　國際市場是春秋最具有增長潛力的業務。2014年，它的國際航線營收占比僅為12.9%，但收入金額從2013年的5.8億元猛增到2014年的9.4億元。這帶動了春秋今年第一季度的業績表現，今年前3個月，因長途飛行時間增加，這家公司的運輸周轉量同比上漲22.44%，凈利潤同比增長46.42%，達到2.54億元。

　　在國有航空公司占據絕對市場份額的環境下，這家2005年飛出第一個航班的民營航空公司要一直保持盈利并不容易。而開辟國際航線又涉及與民航局和當地政府的博弈，易遭挫敗。

　　從數字上看，過去一年，春秋的確在加速國際航線的開通，日本大阪和中國10個城市之間通航，每周春秋的航班會在大阪關西國際機場起降84次(即每周42個往返航班)。這10個城市除了上海，還有成都、天津、青島、重慶、武漢、西安、泉州、鄭州和蘭州。春秋是唯一一家在這些“新一線”城市開通大阪航線的廉價航空公司。全服務航空公司由于曾在這些航線上虧損因而停飛，但春秋的平均上座率達到了95%。

　　春秋早在2010年就開通了第一條國際航線：從上海到日本茨城。但在2013年，春秋開始有意識地在全球市場提速，這一年的國際航線旅客運輸量為74萬人，比2012年增加了122%。

　　海外市場的擴張首先體現在對日本市場的挖掘上。但2010年開通日本航線時，春秋只能飛別人不飛的地方，比如東京旁邊的茨城和大阪附近的香川，起降時刻也多半是夜間。國內的“三大航”很快拿到了離東京市中心更近的羽田機場，春秋航空董事長王正華跑了一年只拿到成田機場的時刻用以飛日本國內航線，“上海-東京”這樣的熱門航線至今沒有獲得。

　　“我們為日本戰略準備了多年，結果大公司輕松就拿到了。這就是現實。抱怨有用嗎?你就看在這個基礎上能做什么。”王正華曾對媒體這樣說。

　　除了難以攻克，運營國際航線還有不可抗的風險。自然災害、政治因素都會直接影響航線的經營。2013年，春秋擁有茨城、佐賀及高松3條航線每周12次航班，但因釣魚島事件影響，“上海-佐賀/高松”航線的上座率從原本的90%跌到50%，王正華“從來沒有見到過這么空的航班，也不知道何時能夠恢復。”

　　盡管如此，“日本戰略”對于王正華來仍然很重要。日本豐富的旅游資源，和春秋“旅游+航空”的運營模式極為契合。

　　春秋從起步階段開始，就在成本控制和運營方式上學習亞航。作為廉價航空的榜樣，亞航在航線選擇上以旅游目的地為主，相對商務類乘客，旅游者對價格更敏感。這個思路被春秋納入到自己的商業模式中：春秋的大股東是春秋旅行社，在全球市場的拓展中，目的地的旅游價值是至關重要的。

　　只是，日本可謂亞洲低成本航空競爭最具挑戰的市場，人力成本和機場費用都比東南亞國家高出不少。

　　亞航曾在日本栽過跟頭。2012年被稱為日本低成本航空的元年：樂桃航空、日本捷星航空及日本亞洲航空相繼在日本開航。日本法律規定，外資航空公司必須以合資方式在日本展開業務。亞航曾與全日空航空公司合資成立日本亞洲航空，但因合作理念相悖，運營兩年后雙方分道揚鑣。2014年7月1日，亞航宣布重回日本市場，改名為香草航空，可競爭已經進入白熱化階段。

　　亞航在日本黃金周期間上座率約在7成。同年成立的日本捷星航空和由日本全日空航空公司投資的蜜桃航空上座率均能達到80%。春秋航空日本株式會社(以下簡稱“春秋日本”)的會長王煒也在接受日本媒體采訪時表示過，春秋日本的上座率必須要達到80%的底線才能盈利。

　　春秋當年也是以合資方式成立了春秋日本：春秋作為最大股東擁有其中33%的股份，日本Skystar Financial Management株式會社持股31%。每家航空公司都在用自己的方式逐步摸索日本市場。

　　考慮到中國人喜歡一次旅行去多個景點的習慣，春秋日本的航線連接了茨城、高松和佐賀，以便讓旅行者抵達日本的東京、九州和四國地區。而北海道也是其未來希望開拓的日本國內市場目的地。

　　“成田-廣島”的線路則具有特別的意義。春秋日本當時發現這條航線存在市場空白點：只有一家日本的支線航空公司經營著每天一個航班，單程票價在1萬日元以上，而日本航空和全日空運營的每天17個往返航班的票價高達近2萬日元。

　　春秋通過在日本Facebook上的調查發現，日本的學生和中小企業商務出差人士都希望成田-廣島航線開通廉價航班。春秋日本隨即以低于其他航空公司50%至60%的票價，每天運營兩個往返航班。很多日本學生及中小企業商務人士成為該航班的�？汀�

　　除了航空公司，春秋在日本還面臨新干線的競爭。

　　和中國情況不同，日本新干線票價較貴，低成本航空相對來說能吸引一部分對價格敏感的消費者，但一味低價也會損害航線盈利情況。“我們規劃航點的時候也會預測市場的增長需求有多少。如果沒有增長需求，光靠票價來打也是兩敗俱傷的事情。”春秋航空日本株式會社市場部部長黃姜麗告訴《第一財經周刊》。

　　日本人對于一個品牌的信任感需要很長時間培育，對于航空公司來說，“安全”是日本人選擇時首要的因素，春秋在日本通過媒體不斷宣傳“廉價航空≠不安全”的理念。王正華還注意到日本人的英語程度不是很好，于是和員工強調要把日語播報放到英語前面，并且鼓勵員工學習日語，這樣能給日本客人帶來安心感。

　　為了不讓日本客人對中國航空公司產生排外感，春秋還需要琢磨日本人的習性。它為熱愛做調查問卷的日本人設計了機上調查，以便了解他們乘坐航班之后的感受。航空餐是日本客人抱怨最多的地方。“日本客人注重食物搭配的精致度。”黃姜麗說。根據日本人的習慣，春秋對機上餐食種類的豐富、搭配的合理更加注重，將餐食制作得更加精致。

　　大阪對于春秋來說非常重要，春秋希望復制中國上海帶動其他各地小航點的模式，通過大阪這個日本大城市帶動往來于中國二三線城市的航班人氣。在一口氣開出了日本大阪和中國9個“新一線”城市之間的航班后，市場運營能力成為最大的考驗，春秋各地的旅行社成為了保證航班上座率的有力保障。

　　一旦哪個城市告急，春秋會調動周邊城市的旅行社，組織客源輸送。比如武漢到大阪的航線上，周邊長沙、安徽等沒有航點的城市也尋找合作的代理進行銷售，這樣的協銷城市還會延展到地級市，由當地的旅行社組織客人坐大巴去武漢乘坐航班。

　　保證上座率后，由于很多機票是旅行社打包產品，春秋還需要面對日本緊張的國內資源。和中國人以滿足市場需求為導向的商業行為方式不同，日本人做事計劃性強，任何事情都需要提前培訓，不會因為需求突然增加就迅速應對。

　　大阪的酒店如今是一夜難求，原本3000到4000日元一晚的單價漲到了1萬日元。春秋旅行社必須找到更多的酒店，除大阪市內，兩小時車程的地方也在搜索范圍內。大巴司機的工作時間也有限制，司機們通常在駕駛了一定時間后必須休息。這促使春秋精準算出如何利用去程和返程大巴最為省時。

　　對于黃姜麗來說，在日本工作不到一年的時間中，她體會到了春秋10年來開拓廉價航空市場的不易。2015年3月春秋日本的銷售客座率達到了80%的水平，但離中國國內95%左右的上座率還差得很遠。“廉價航空在日本國內的發展也有一個過程，有過程就有空間。春秋在中國成功的一個重要因素是我們對發展和推進的速度有很高的目標。我覺得未來春秋日本也會迎來更高速的發展期。”黃姜麗說。

　　春秋的確提高了對全球市場的要求。受到空客A380飛行半徑的限制，這些“全球市場”主要集中于亞洲地區。日本、“新馬泰”、韓國是中國人熱門的旅游地。

　　在春秋航空營銷委主任張武安的辦公室里，有來自韓國、泰國等各國的員工，他們主要負責爭取春秋在本國機場的航班時刻以及市場營銷工作。

　　由于拿到好航線的成本較高，春秋制定了一些應對策略，比如盡可能地選擇“獨飛”航線，在此基礎上，根據機場吞吐量來判斷旅客潛力。

　　韓國濟州島是個火爆的目的地，由于濟州機場很小，只有一條起落跑道，航班時刻“一刻難求”。在一般機場，航空公司都能按季度申請航班時刻，但在濟州機場得按月來申請，稍有疏忽，好不容易拿到的航班在下個月就有可能被取消。

　　負責濟州航班時刻的是一名韓國員工。一開始因為怎么也攻克不下來，這個30多歲的小伙子甚至掉了眼淚。在業績壓力下，他大部分時間都待在濟州做市場調查，了解對手和機場的運營情況。終于，春秋成為飛濟州航班數量最多的中國航空公司：從2013年的一周2班增長到去年的一周12班，如今則每周有33班，出發城市也增添了天津、石家莊和哈爾濱。

　　你可以認為春秋的加速決策是正確的。日本成田機場如今超過20%的航班是廉價航空，2013財年這個數字剛超過13%。成田機場增設了第三候機樓，包括春秋日本、捷星日本、香草航空等公司都在使用。

　　但促使春秋加速的并不是野心，而是壓力。

　　隨著2011年6月30日京滬高鐵開通，次年12月26日京廣高鐵開通，中國高鐵給廉價航空的挑戰日益凸顯—1200公里以內的航班，恰是廉價航空在國內市場的主流航線。

　　在王正華看來，這是高鐵對于航空業最直接的影響范疇，而對于遠距離的航班，比如3000公里、4000公里的航班，高鐵的影響有限，國際航班在這方面反而更具優勢。2011年，春秋停飛了至鄭州的所有國內航班，如今只有鄭州-大阪的往返航班。

　　鄭州的地理位置使其便于快速搭建“米”字形鐵路網，2015年，在京廣深港和徐蘭快速客運通道的基礎上，鄭州-萬州、鄭州-濟南、鄭州-太原、鄭州-合肥的快速鐵路也在建設中。

　　張武安曾對外解釋說，停飛航班是因為“要開辟更賺錢的航線”。從鄭州基地撤出來的資源，被春秋運用到國際市場的開拓中。

　　當然，對春秋來說，另一個利好在于天空開放協議的簽訂城市在增多，這會突破國家之間原有的航線數量對等限制，意味著新的通航機會。

　　然而，一味追逐熱門的旅游城市，也會帶來風險。

　　2014年3月28日，春秋開通了上海-新加坡的航線，航程為5.5小時，這幾乎是空客A320能飛的最遠的航程，也是從上海出發，春秋的航班能飛赴的最遠目的地。作為這條熱門航線上首次加入的廉價航空公司，春秋在促銷期間推出了399元的低價票價。

　　但因馬航事件，中國赴新馬泰旅游的人數驟降。暑假旅游季客座率也無法達到90%。春秋原本宣稱每日一班，后縮減至每周4班，半年后停飛。全球市場上頻繁的試錯與調整，是春秋相比國有航空公司的優勢之一，“我的好處是我有好多航線都能飛，一旦飛了虧掉的時候就取消掉，去飛更好的航線。”張武安說。

　　新加坡旅游局今年2月發布的公告顯示，2014年中國赴新加坡入境游客數量下降了24%。“這也證明我們撤走是對的，否則光賠錢去培育市場也劃不來。”張武安說。

　　不過，另一個深層的原因在于，春秋可能忘了，廉價航空公司并不擅長運營這類熱門航線。后者常年被東方航空和新加坡航空公司把持，采用雙通道的大機型，新加坡航空更把其中一個航班升級為空客A380，以證明商務類乘客的含金量。這個群體對“廉價”的訴求不高—盲目擴張，會使春秋對自身定位“失焦”。

　　在強手林立的全球市場，夯實自己的核心競爭力決非易事。

　　東南亞的很多航線上盤踞著春秋的“老師”，亞航以及捷星航空。“我相信我們在東盟國家有很大的優勢。春秋航空在中國有優勢，”亞洲航空首席執行官東尼·費南德斯(Tony Fernandes)告訴《第一財經周刊》，“中國的航空市場太大了，一兩家航空公司遠遠不能滿足旅客。如果要競爭那就競爭吧，亞航是從競爭中成功的。”亞航剛在中國開通了和支付寶以及銀聯的合作，讓中國的游客能夠有更便捷的付款方式。

　　目前，亞航在中國共有34條國際航線，僅比春秋少2條。“我們是中國的航空公司，本來應該多飛。這個數據其實反映出我們和它們是有差距的。”張武安說。

　　除了對手，春秋在海外市場也遇到更多的“同伴”。在國際和地區航線方面，同為民營航空的吉祥航空已開通上海至臺北、高雄的地區航線，以及上海至泰國、韓國、日本的國際航線。此外，吉祥航空正積極開拓臺灣其他方向的地區航線，以及日本、東南亞方向的國際航線。這些航線的布局都與春秋不謀而合。

　　在可預見的未來，春秋能否保持高速的海外擴張速度，以應對激烈的競爭，仍是個疑問。

　　最難以逾越的障礙或許在于有限的飛機和飛行員數量。截至2014年年底，春秋共有46架飛機，若想購買或租賃更多飛機，需要先通過民航局的批準。引進一架飛機至少要蓋幾十個公章，民航局是否批準也取決于航空公司是否有足夠多合格的飛行員和相應的安全保障實力—國有航空公司顯然更有競爭力。

　　今年2月，因飛行員資源不足，春秋航空日本株式會社將成田-高松的航班由一周7班減少到了一周4班。培養一個合格的飛行員至少需要7到8年的時間，除了自己開辦飛行員培訓學校，目前，春秋還采取了挖角外籍飛行員的策略。“外籍飛行員本身英語較好，飛國際航線和對方國家塔臺溝通更加容易一些，”張武安說，“飛行員緊缺還會難兩年。由于飛行員工資高，因此目前有大量的飛機學校開辦，未來中國的飛行員會越來越多。”

　　春秋飛得更快了，盡管翅膀還很沉重。

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