中美航線的航權指標基本已經接近用完，美籍航空可能還剩下2~3班的余量，預計更多的航權需要兩國在完成下一輪航權談判后才會放開。

　　隨著航權指標接近用完，中美航線市場或將暫時進入一個競爭格局相對穩定的時期。

　　6月1日，擁有全球最大運力的美國航空亞太區副總裁裴愛農向記者表示，在包括今年5月增開北京到達拉斯/沃斯堡機場等一批航線后，中國已取代日本成為美國航空在亞太地區最大的市場。

　　為滿足乘客需求，美航從本月26日起將改用載客數更多的波音787客機執飛上海至達拉斯航線，替換此前執飛的波音777-200ER。美航中國區總經理彭秋琳向21世紀經濟報道記者介紹，目前美航在中國大陸的5條航線旺季的平均上座率可達到90%，上月剛剛開航的北京-達拉斯航線首周上座率甚至達到了95%。

　　“目前中美航線的航權指標基本已經接近用完，美籍航空可能還剩下2~3班的余量，而中方航空公司航權也基本用完。預計更多的航權需要兩國在完成下一輪航權談判后才會放開。”裴愛農透露。

　　事實上，中美兩國航空公司一直都在積極爭搶中美航線。目前中國共有國航、南航、東航和海航開通直飛美國的航線，而美國則有美聯航、達美、美航以及不直飛美國大陸的夏威夷航空，共計八家承運人。值得一提的是，根據中美航線上提供的航班數，今年中國籍航空公司歷史上第一次超越了美籍航空。

　　中美航線航權存量殆盡

　　據了解，目前美航在中國經營著北京、上海、香港至美國達拉斯、洛杉磯和芝加哥的6條航線，每天有6個航班往返中美兩地。“美航已超過達美航空成為中美航線上運力僅次于美聯航的第二大美籍承運人。而在八年前，美航還沒有開通一條中國航線。”裴愛農直言。

　　長期以來，中美航線的商務、休閑和探親等各類需求始終較旺盛，一直被認為是航空界盈利前景最好的航線之一，目前共有8家航空公司投身其中。記者了解到，中國籍航空公司今年提供約超過2000個航班，已經超越美籍航空1800個左右的航班，這也是中國航空公司在中美航線上首次占據優勢。

　　從航點和航班來看，國航已經是這一航線上最大的承運人，在美國共有6個航點，遍及美國東西南三個海岸。不過，亞太航空研究中心的分析人士指出，從運力上美聯航仍然是中美航線最大的承運人，其在美國有5個直飛航點，而在中國則有北京、上海和成都三個直飛航點。

　　隨著航班需求熱度的不斷高漲，今年以來各家公司都在不斷加碼。除了美航今年5月開航了北京-達拉斯航線，海航和達美航空也分別在今年開通北京至硅谷、上海至洛杉磯的航線，國航、美聯航也各自改用載客數更大的飛機執飛，并且進一步加密航班的安排。

　　值得注意的是，隨著近兩年航線不斷增加，中美航線的航權似乎已經見頂。裴愛農表示“美籍航空可能還有每天2-3班到北京、上海的余量”，而中國籍航空公司一方的航權也快接近上限，預計更多航權需要下一輪兩國航權談判后才會放開。

　　美航在華旺季上座率達九成

　　盡管對于中國市場來說是個相對的“后來者”，不過美航仍在從不斷升溫的中美航線中漸漸受益

　　彭秋琳介紹，美航在中國大陸的5條直飛航線，其平均上座率在旺季能達到90%，淡季也有75%以上的上座率。其中，上海到洛杉磯航線今年旅客增長了30%以上。

　　據其觀察，中國出境游升溫、美國向中國游客開放十年期多次有效的簽證等利好因素影響，都對中美航線產生持續起著正面作用。“近期美航承運的中國籍乘客有逐漸超越美籍乘客的趨勢。”

　　在與全美航空達成合并計劃后，美航已是目前全球運力最大的航空公司，其在美國共有9個樞紐機場。據其2015年一季報顯示，美航一季度凈利潤達到創紀錄的12億美元，同比增加了兩倍，稅前凈利潤率也達到12.7%的歷史高點。

　　裴愛農介紹，合并協同增效的量化目標是美航年凈利潤要增長10億美元，未來合并全部完成后，美航的業績還將超過這個指標。

　　此外，美航也是提供飛往南美運力最多的北美航空公司，轉機南美也是美航希望大力發展的業務之一。彭秋琳認為，隨著去年開始美國向中國游客提供十年簽證的政策落地，預計未來這類轉機旅客會有所增長。

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