圖說：東南亞航空正在遭遇“流年不利”的凄惶(資料圖片)

　　馬來西亞航空新任CEO穆勒近日宣布，該公司“技術(shù)上而言已經(jīng)破產(chǎn)”。事實上，東南亞航空業(yè)高速增長背后的供求矛盾正在凸顯。

　　業(yè)內(nèi)分析人士指出，運力增速過快，但需求增長減緩，去年上半年約有八成東南亞航空公司陷于虧損或勉強達到盈虧平衡，再加上突發(fā)安全事件、區(qū)域外航空加劇競爭等負面因素，東南亞航空正在遭遇“流年不利”的凄惶。

　　馬航宣布技術(shù)性破產(chǎn)：裁員6000人

　　外媒消息，馬來西亞航空新任首席執(zhí)行官(CEO)克里斯托夫·米勒6月1日表示，該公司“技術(shù)上而言已經(jīng)破產(chǎn)”，他同時宣布了一些重組計劃，包括將裁員三分之一，以及重新規(guī)劃一些國際航線。

　　事實上，自2008年以來，馬航便持續(xù)虧損，2010年至2013年累計虧損額甚至高達13億美元。馬航為此進行了多次重組，但是這依然讓很多熟悉馬航的人感到意外。

　　因為，在大多數(shù)人眼中，馬航是典型的“大航空公司”，機隊搭配合理—————遠程用最新型號的空客A380，中程用波音777，短程用波音737。自2007-2013年，馬航連續(xù)被英國Skytrax評為“五星級”，而每年獲此殊榮的全球航空公司通常只有六七家，號稱“金牌公司”

　　直到去年發(fā)生了兩起空難，馬航的最后命運“稻草”被壓垮。去年3月，載有239名乘客和機組人員的馬航370航班失聯(lián)，至今仍然沒有找到。四個月之后，馬航17航班被疑似地對空導(dǎo)彈擊落，墜毀在烏克蘭境內(nèi)，298名乘客和機組人員遇難。迫于經(jīng)營壓力，馬航不得不再次實施重組、組建新公司，以期擺脫困境。

　　業(yè)內(nèi)分析人士對記者表示，造成馬航虧損的原因是多方面的，比如馬來西亞林吉特匯率持續(xù)大幅下跌，導(dǎo)致燃油成本上升，固定資產(chǎn)負擔增加，以及促銷活動的消耗等等。但最根本的原因卻只有一個：廉價航空的沖擊。

　　分析機構(gòu)稱，近10年來東南亞活躍的廉價航空公司多達15家，而亞太航空中心(CAPA)的數(shù)據(jù)則表示，自2003年起，有超過25家低成本航空公司在東南亞投入運營，當年其運能占總運能不過3.3%的比例，如今則已高達57.4%。

　　東南亞航空“凄惶”：整體流年不利

　　事實上，東南亞航空業(yè)高速增長背后的供求矛盾正在凸顯。

　　業(yè)內(nèi)人士分析指出，運力增速過快，但需求增長減緩，去年上半年約有八成東南亞航空公司陷于虧損或勉強達到盈虧平衡。各種負面因素疊加，運力過剩、政局動蕩、突發(fā)安全事件、區(qū)域外航空加劇競爭等，造就了東南亞航空“流年不利”的凄惶。

　　2013年，東南亞第一大航空公司新加坡航空，全年利潤下降5%。造成其盈利下滑的主要因素是它入股的廉價航空虎航連續(xù)三年虧損。緊接著2014年，

　　虎航在新加坡和印尼的經(jīng)營陷入瓶頸，共計虧損1.41億美元。虎航印尼不得不在去年7月宣布停止運營，虎航新加坡的機隊也被迫收縮。

　　此外，泰國國有航空泰航去年6個月虧損2.65億美元，相比2013年同期翻了五倍;印尼國有航空印尼鷹航去年上半年則虧損了2.34億美元，虧損增幅和泰航不相上下。

　　另據(jù)行業(yè)機構(gòu)亞太航空中心(CAPA)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以東南亞航空公司2014年上半年的業(yè)績?yōu)槔��?8家上市公司整體面臨約近7億美元的虧損，其中實現(xiàn)盈利的公司從前一年的9家減少到了5家。而東南亞其余約30家未上市的航空公司中，也僅有4到6家去年上半年實現(xiàn)了盈利。

　　盡管造成此局面的負面因素有很多，但是梳理東南亞航空公司的業(yè)績后可發(fā)現(xiàn)，廉價航空的崛起造成運力過剩是最為普遍的問題，其影響遠比突發(fā)的安全事件廣泛。

　　以馬來西亞航空市場為例，其原本是亞航和馬航二分天下，但印尼廉航獅航旗下的MalindoAir進入后，加劇了市場競爭。而在市場競爭加劇前，亞航和馬航也已分別制定了擴張計劃：從2014年前三個季度的數(shù)據(jù)來看，亞航長途的可用座位公里數(shù)(ASK)就增長了42%，馬航國內(nèi)航線的可用座位公里數(shù)有7個月都出現(xiàn)了增長，國際航線數(shù)據(jù)則連續(xù)增長了11個月。可用座位公里數(shù)是計算航空公司運力的重要指標。

　　新一輪合并潮：或?qū)⒊闪�區(qū)域型的航空聯(lián)盟

　　據(jù)中國日報網(wǎng)采訪航空業(yè)人士分析，東南亞都是一些小國家，其實并不需要每個國家都養(yǎng)一個航空公司，這樣根本養(yǎng)不起，后勤、管理等都會跟不上，隨著東南亞航空業(yè)的發(fā)展，和市場的需求，東南亞有可能會形成一個大型的航空聯(lián)盟，幾個國家共同營運一家航空集團，一起分攤航運壓力，這是一個發(fā)展趨勢。

　　而事實正是如此，隨著區(qū)域內(nèi)高速增長期逐漸遠去，東南亞航空公司正在進入了新一輪的合并期。亞航2013年收購飛龍航空后，終于在去年將其與菲律賓亞航合并，宿務(wù)太平洋航空也收購了經(jīng)營不善的虎航菲律賓。

　　與此同時，東南亞的航空公司還在繼續(xù)開拓新的市場，尤其是低成本航空。規(guī)模最大的亞航去年與印度電信巨頭塔塔集團合作，成立了印度亞航。而泰國亞航也仿照大馬亞航的模式，設(shè)立了泰國亞航長途，開通了前往日本、韓國的航線。此外，亞航還表示在尋求以合資企業(yè)的方式進入中國和日本。

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