太平洋上空的商戰：航企擴張中美航線欲“收復失地”

　　一周后的7月9日，美國達美航空將開通往返于美國洛杉磯與上海的每日直航航班，這是達美航空繼開通美國西雅圖、底特律至北京、上海等地的每日直航航線后，在中美之間開辟的又一新航點。

　　在此之前的一個月，海南航空(600221.SH)更是一口氣開通了三條到美國的直航航線，其他中美航空公司加密現有運力的節奏也是摩拳擦掌。

　　隨著中國出境游的火爆，以及美國對中國開放十年簽證政策，原本是美國航企占絕對優勢的中美航線，開始變得越來越熱鬧，而今年以來，以海航為代表的中國航企急速擴張，使中美航線上一直以來的被動局面正在逆轉。

　　海航爆發

　　近兩年來，中美航線上最大的黑馬，當屬海南航空。

　　6月中旬，海南航空開通北京到圣何塞的直航航線，在此之前，公司已經開通了波士頓、芝加哥、西雅圖、多倫多等多個北美航線。

　　隨后的一個星期，海南航空又陸續開通了上海=波士頓、上海=西雅圖兩條赴美航線，成為今年中美兩國間開通新航線數量最多的航企。

　　“雖然圣何塞機場就在硅谷，但由于距離舊金山只有一小時，很少有航空公司開通到圣何塞的直航航班，在海航進入之前，圣何塞只有三條國際航線，”海南航空北美區總經理梁璞玢告訴記者，而海航選擇開航圣何塞，除了看重了硅谷客源的潛力，也是希望在旅游資源豐富的舊金山分一杯羹。

　　“目前中國客人到舊金山旅游的數量也已經從過去幾年的前十躍居第二，”舊金山旅游局CEO Joe D‘Alessandro告訴記者，為了吸引更多游客，明年舊金山將重新開放現代藝術博物館，一些體育賽事也會加大與中國的互動。

　　圣何塞航線的選擇，也符合“后來者”海航開拓美國市場的一貫策略。“在國際航線的開拓上，我們主要走‘差異化’道路，從京滬飛往歐美的二線城市，以及從國內的二線城市飛往歐美的一線門戶，” 海南航空國際業務總監李祥對記者透露，雖然這樣的策略最初是與中美一線城市之間的航線只能由一家中國承運人執飛的規定有關，但也讓海航有機會開辟更多獨家經營的航線，從而避免了一線城市激烈的競爭。

　　因此，海航早先開辟的北京到西雅圖、波士頓航線，也都是獨飛航線，當然，培育市場也付出了足夠的時間。海南航空市場總監胡逸就對記者透露，比如西雅圖航線，就是飛了五年后去年才實現盈利，而今年海航從中國到北美的航線已經整體實現了盈利。

　　“除了自身多年的航線培育，中美航線市場的旅客結構變化也助一臂之力。” 李祥告訴記者，2014年，中美航線上的中國客人首次超過美國客人，從2010年的130萬增加到230萬，美國客人則是210萬，預計隨著美國簽證政策的進一步放開，以及中國的航空公司在中美航線的投入力度加大，未來五到十年中美航線每年都有20%的增幅，因此，海航會繼續加大中美航線的運力投放。”

　　據記者了解，目前海航還在申請開通長沙-洛杉磯的客運航線，以及上海浦東-天津-紐約客運航線，明年海航會有8架全新的波音787-9飛機到付，預計會主要投入到上海到北美的航線中。

　　中企逆襲

　　事實上，看重中美航線市場潛力的并非只有海航一家，長期以來，中美航線的商務、休閑和探親等各類需求一直比較旺盛，但由于謹慎的經營策略以及充足的內需供應，此前中美航線上的運力布局占絕對優勢的是美國的航空公司。

　　目前，共有8家航空公司在運營中美航線，除了海航，中國的國有三大航空都在其中，美國也主要是美國航空、達美航空和美聯航三大航企，以及執飛夏威夷的夏威夷航空。

　　“2004年《中美航空協定》簽署后，航空協定給了中美兩國航企等額對飛的航線數量，但美國航空公司迅速用掉了大部分配額，而中方的配額在很長時間里只用掉了一半。”一位行業內人士指出，不過最近兩年，國內四大航空開始加緊“收復失地”。

　　比如中國國航(601111.SH)就超過了競爭對手，成為開通中美航線總量最多的航空公司，根據航空咨詢公司Centre for Aviation(下稱“CAPA”)公布的數據，國航在中美航線之間的航班數量從2014年的2300個到今年下半年最多將達到2576個，而提供的座位數量也將從70多萬個增加到80多萬個。

　　國內機隊規模最大的南方航空(600029.SH)不僅在用空客巨無霸A380飛機執飛廣州到洛杉磯的航線，還加密了廣州到紐約的航線，并開通了廣州直飛舊金山的新航線。

　　而東方航空(600115.SH)更是推出“太平洋計劃”，將新到付的波音777-300ER飛機投放到洛杉磯及紐約等重點航線上，并計劃在未來的3年增開的北美航線，加密上海至洛杉磯、紐約、舊金山、溫哥華、多倫多的航班。

　　根據CAPA的統計，今年中國的航空公司飛往美國的航班數量將首次超過美國的航空公司飛往中國的航班數量：在今年7月1日至9月20日的航空客運高峰期間，中國四大航空公司國航、東航、南航和海航每周將有2028個航班飛往美國，相比之下，美國各航空公司每周飛往中國的航班為1853個。

　　美航競合

　　“在亞洲到美國的航空市場，中國的增長速度最快，而中美十年簽證期更是刺激了旅行需求，” 達美航空亞太區高級副總裁維內?杜布對記者分析，自2014年下半年推行新的美國簽證政策以來，訂票量大幅增加，與2010年相比，2016年的訂票量預計將增長近80%。

　　維內?杜布還發現，即便是在美籍航空公司的飛機上，中國籍的客人也越來越多。“2010年時，從美國出發的旅客比從中國出發的旅客要多，現在兩者已經非常接近，我估計到2020年，從中國出發的旅客比例會遠遠高于從美國出發。”

　　這也正是此前在亞洲以日本市場為主的達美航空，近年來拼命增開中國航線的原因。過去五年間，達美在中國的航空網絡擴展了近三倍，2015年在中國的運載量比2010年增加183%。

　　而八年前還沒有開通一條中國航線的美國最大航空公司美國航空，也在不斷加碼中國。在一年內開通了三條中國到北美的直飛航線，還用最新的787的飛機來執飛上海-達拉斯，飛行上配備了會講漢語的空乘和中文電影，還有符合亞洲人口味的餐食，到達拉斯機場后也會有講中文的服務人員迎接。

　　“目前中美之間的航權指標已經接近用完，新一輪的航權談判已經開始，我們也希望能夠獲得更多航權開放的空間，” 維內?杜布告訴記者，作為天合聯盟的成員，公司還與東航、南航、上航和廈航合作，通過代碼共享等方式將網絡深入中國的二三線城市。

　　“目前新一輪航權談判的第一輪已經結束，中美雙方并沒有對新的航權時刻分配達成一致，”一位行業內人士對記者透露，可以預計，隨著航權談判的推進，中美航線市場將進入新一輪競爭格局，而中國的航企雖然在運力擴張和機隊硬件方面已經在縮小差距，但與美國航企相比，在市場營銷和高端旅客的獲得等方面仍有提升空間。

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