國內(nèi)航空客運“三足鼎立”格局短期內(nèi)難以撼動，三大航(國航、東航、南航)旗下的貨運業(yè)務(wù)能否先行整合成一家“超級貨運公司”、實現(xiàn)“先做大、再做強”?在央企合并的大背景之下，這一設(shè)想近期內(nèi)被充分預(yù)熱。

　　據(jù)新華社報道，在6月末民航業(yè)的一次行業(yè)會議上，民航局副局長周來振稱，國內(nèi)三大貨運航空將合并，打造成亞洲最大的貨運航空，此項工作正在推進之中。該消息一出立刻引起強烈關(guān)注。

　　三大貨運航空是位于北京的中國國際貨運航空有限公司 (下稱國貨航)、位于上海的中國貨運航空有限公司(下稱中貨航)和位于廣州的南方航空公司貨運(下稱南航貨運)。

　　多方消息顯示，圍繞航空貨運或?qū)�啟動自上而下的整合消息并非空穴來風(fēng)。一位接近雙方的權(quán)威消息人士對經(jīng)濟觀察報稱：“謹慎的表述是，國資委和民航局層面有這個意向，此事正處在前期籌劃階段。”

　　高鐵和核電領(lǐng)域的合并，為民航業(yè)提供了暢想空間。此番貨運整合倘若成行，則意味著新一輪民航業(yè)改革開始從局部撕開一道口子。此前，三大航整合成超級航空承運人一事曾備受熱議，但受制于客運運營牽涉的環(huán)節(jié)眾多以及利益復(fù)雜，長期以來難以破局。此番貨運整合會是新一輪行業(yè)重組的前奏嗎?

　　自上而下

　　來自坊間的消息稱，民航局副局長周來振在6月24日當日活動間隙與某官媒簡短提及此事，而后三大航貨運合并的消息被爆出并發(fā)酵。

　　不過，隨后民航局方面迅速對此予以了否認。25日民航局宣傳部門明確表態(tài)稱，局方領(lǐng)導(dǎo)并未在公開場合說過此話，也沒有接受過任何媒體采訪。“這不難理解，因為無論最終合并成功與否，由民航局來率先出面披露這個事情并不合適。”一位資深業(yè)內(nèi)人士對此一語點破。

　　這種“不合適”體現(xiàn)在三方面：一、三大貨航均屬于航空股份公司的持股子公司，合并牽涉到上市公司的重大信息披露;二、民航局一直以來都在試圖淡化自身的行政管轄的角色定位，以此減少外界對于自身“介入過多”的指摘;再次，如此央企重大重組必須經(jīng)過國資委的首肯和授意，民航局并不是最佳的信息披露方。“三大航貨運合并，國資委和民航局方面都有這樣的意向。而此事正處在前期籌劃階段。”一位內(nèi)部人士表示。該知情人士稱，鑒于中國南車和北車合并為中車的經(jīng)驗，國資委方面也在研究“三大國有貨航合并的可能性”，“但沒有明確方案出臺”。“航空公司層面目前也大致僅限于一把手知曉層面，關(guān)于是否成行以及如何做目前還都沒有定論。”該人士透露。

　　不過，毋庸置疑的一點是，國資委層面以及行業(yè)主管機構(gòu)民航局對于貨航合并一事一直有所預(yù)期。

　　和客運收入支撐起航空公司營收的半壁江山相比，航空貨運的“盤子”一直非常小：2014年國航、南航、東航三大航的整體營收當中，貨運收入僅能分別占到8%、8%和6%。

　　另一方面，由于長期受經(jīng)濟低迷以及來自鐵路、海運等領(lǐng)域競爭加劇等因素影響，航空貨運市場多年身陷虧損泥潭。以國航旗下的國貨航為例，其年報數(shù)據(jù)顯示，2014年國貨航實現(xiàn)凈利潤0.69億元，而2013年凈虧損3.49億元，2012年虧損額度更大，為10.93億元。

　　主管層面一直希望能夠通過“先做大、再做強”的方式實現(xiàn)貨運的重組整合。早在2009年9月，民航局便發(fā)布了《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》，其中明確指出“貨運航空公司國際競爭力不強，航空貨運依然是航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。”

　　在這份意見稿中，其給出的提振航空貨運的方式是：“針對全貨運航空公司規(guī)模小、缺乏規(guī)模經(jīng)濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司”。

　　事實上，從2009年開始，關(guān)于三大航貨運或?qū)⒄�合的消息就時有傳出，但受制于種種原因，一直未能有實質(zhì)推動。

　　考慮到當下正逢國企整合的改革窗口期，國資委和民航局層面的舊事重提讓外界對此寄予高度關(guān)注。“南北車自上而下的合并和參與海外競爭，已經(jīng)給其他央企樹立了一個標桿，需要對外競爭的貨運航空領(lǐng)域理論上也存在移植類似操作模式的可能。”民航專家綦琦分析道。

　　他預(yù)測，綜合往年的方案考慮，三大航貨運業(yè)務(wù)的整合應(yīng)該是單獨成立一家專做貨運的航空，獨立于三大航之外。若此番合并成功，新的貨運航空公司不僅有望成為亞洲最大規(guī)模的貨航，其規(guī)模也將躍居世界前列。6月30日，經(jīng)濟觀察報就此事向國資委宣傳局新聞處發(fā)去采訪提綱，但對方以“沒聽說過此事”不曾給出有效回應(yīng)。

　　治標不治本?

　　盡管主管機構(gòu)層面積極推動，但各方對于“貨運巨無霸”的設(shè)想能否成行以及未來前景明顯看法不一。

　　截至今年一季度，國貨航共有13架貨機，包括6架波音777-200F、3架波 音 747-400F和 4架 波 音757-200SF;東航旗下的中貨航在過去幾年間根據(jù)市場情況逐步調(diào)整機隊。目前機隊規(guī)模在10架以內(nèi);南航在7月下旬將迎來第12　架B777　貨機。屆時其貨機機隊規(guī)模將達到14　架，包括12　架B777-200F　貨機、2架747-400F　貨機。

　　如若此番三大貨航完成合并，新的貨運航空至少會擁有37架以上的貨機，盡管整合后規(guī)模距離國外快遞巨頭UPS、聯(lián)邦快遞每家動輒數(shù)百架的貨機規(guī)模還有一定的距離，但是已遠遠超越國內(nèi)競爭對手。

　　但在業(yè)內(nèi)看來，國內(nèi)貨航長期以來的經(jīng)營不善，并非因規(guī)模不夠，而是“只擁有飛機，不掌握客戶”。在航空貨運全流程當中，貨航公司僅僅充當了一個單純的運力提供者角色，還處于航空物流價值鏈微笑曲線的底端。

　　長期以來，傳統(tǒng)的貨運航空公司是靠貨運代理公司(下稱“貨代”)來攬貨，定價權(quán)不在自己手上。

　　某國有航空貨運的一位負責人在接受經(jīng)濟觀察報采訪時如此形容貨代的“狡猾”：“他們掌握了大量的貨源后會來找我們壓價，甚至等到飛機臨起飛時再來挨家壓一遍價格，這時候我們只能被迫同意低價。”

　　當然，航空公司淪落至此處境自身難辭其咎。航空貨運運輸牽涉到前端和后端的諸多環(huán)節(jié)，如前期尋找貨主、出發(fā)地和目的地的地面處置以及地面運輸?shù)龋�很多地方航空公司原本有介入這些環(huán)節(jié)的天然優(yōu)勢，但是真正將這一鏈條打通、能夠提供全鏈條服務(wù)的航空貨運公司并不多。

　　在去年11月中航協(xié)舉辦的中國航空物流發(fā)展座談會上，中航協(xié)理事長李軍就曾提出，中國航空貨運企業(yè)“問題主要不在規(guī)模數(shù)量和生產(chǎn)經(jīng)營方面，而是在發(fā)展質(zhì)量和發(fā)展方式方面。”

　　可以預(yù)見，如果不能夠像快遞公司一樣獲得穩(wěn)定的貨源，整合后的新貨運航空公司反而面臨更大的成本壓力。

　　三大貨航合并消息傳出后，另一位貨運航空公司的高管則是對此直言不諱：“貨航規(guī)模越大，死得越快”。他認為，如果三大貨航整合僅僅是同質(zhì)化的量的增加，對于解決真正問題無益。“除非你去做更多上下游的投資，比如將前端后端都整合進來，來做成一個超級巨無霸物流企業(yè)”。

　　事實上，對于貨運合并的思路，和主管機構(gòu)的積極推動相比，三大航方面多年來并不踴躍。早在2009年，政府有關(guān)方面就曾建議將三大國有航空集團的航空貨運業(yè)務(wù)合并，不過隨后國航與國泰合資、東航內(nèi)部整合，合并事宜并未獲得真正實質(zhì)性推進。“這個可以理解，畢竟是要分割三大航的利益。”一位貨航負責人如此說道。

　　想要整合三大航貨運的另一個阻力還來自于各家業(yè)務(wù)規(guī)模和業(yè)務(wù)發(fā)展的狀況各不相同。

　　如前所述，在認識到航空貨運的物流化將是大勢所趨后，部分傳統(tǒng)航空貨運公司在過去幾年間開始在嘗試向地面延伸。

　　東航在2013年成立東航物流有限公司，將貨運機隊、地面運輸、倉儲等各個板塊統(tǒng)一在了物流產(chǎn)業(yè)鏈的平臺下。其業(yè)務(wù)范圍如今已經(jīng)涉及供應(yīng)鏈管理、航空運輸、陸路運輸、水路運輸、倉儲、裝卸、快遞、報關(guān)、進出口貿(mào)易等。“東航產(chǎn)地直達”就是東航物流正在打造的快供應(yīng)鏈平臺，也是幫助東航物流2014年首次扭虧為盈的重要貢獻板塊，主要是將國外的生鮮、鮮花、車厘子等，利用東航的貨機優(yōu)勢運到國內(nèi)，再由東航進行報關(guān)，報檢后，通過飛機腹艙或者外部卡車資源運送到國內(nèi)其他機場或者國內(nèi)倉，并由第三方平臺或市場銷售。

　　除此之外，東航物流還開始嘗試直接面向終端客戶，尋找航材、冷鏈、快時尚服飾、特種貨物之類的高端貨物運輸機會，東航物流在2013年9月新成立的物流事業(yè)部正是主抓這部分直客的市場部門。此舉很大程度上提高了東航物流的貨運附加值。

　　三大貨航中的另一家南航則將跨境電商業(yè)務(wù)作為自己的突圍點。南航宣傳部對經(jīng)濟觀察報稱，目前南航跨境產(chǎn)品為中小轉(zhuǎn)運商、中小微電商以及個人代購者提供一條龍跨境物流服務(wù)，該產(chǎn)品推出后大受市場歡迎，運輸量大幅攀升。根據(jù)計劃，今年南航將共引進4　架貨機，其中3　架已交付，用于加密美線以及新開歐洲兩條貨運航線。

　　由于三大航貨運業(yè)務(wù)規(guī)模和業(yè)務(wù)發(fā)展側(cè)重各不相同，這意味著合并之后的主導(dǎo)權(quán)以及與原有各自原有客機之間的交叉業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)都是需要解決的問題。“舉個最簡單的例子，原來航空公司的客機腹艙可以輔助貨運拉貨，一個777的客機腹倉，就相當于一個全貨機757的載貨量。如果是在同一個母公司下面，這些業(yè)務(wù)協(xié)同非常容易。如果貨運單獨出去了，航空公司的客機腹艙運輸是不是還得單獨成立一個貨運部?”前述國有航空貨運負責人對此表示不解。

　　在他看來，航空貨運想要改變當下的經(jīng)營困境，最重要的是要做更多業(yè)務(wù)模式上的突圍和創(chuàng)新，甚至體制上的突破。“這意味著體量越小難度越小，‘船小好掉頭’，一個牽涉了各種利益關(guān)系的巨無霸要創(chuàng)新就難得多”，他說。

　　再以東航為例。東航在2013年重整物流板塊時候，將以前屬于一級公司的中國貨運航空公司，變?yōu)闁|航物流旗下的子公司，這一改變是在集團一把手的支持下推動執(zhí)行。至今東航物流內(nèi)部領(lǐng)導(dǎo)提及此事依舊感慨不已，正是如此調(diào)整才使得日后諸多工作開展更加順暢。

　　可以預(yù)見，三大貨航自上而下的整合想要實現(xiàn)最終成功，其需要跨越的障礙將會更多。

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