回顧亞航發(fā)展頗為曲折。1994年亞航作為一家馬來西亞國有控股的航空公司成立，并于1996年11月正式啟航。然而，由于經(jīng)營不善，公司面臨巨大虧損并很快進入資不抵債的窘境。2001年亞航被出售給前時代華納經(jīng)理東尼·費南德斯的私人公司TuneAirSdnBhd，交易價格僅為1林吉特(約合0.26美元)，同時轉(zhuǎn)接了1100萬美元的巨額債務(wù)。然而易主之后，亞航迅速起死回生，次年便扭虧為盈。2004年，亞航在馬來西亞證券交易所成功上市。

　　近十幾年來，亞航始終以30%以上的速度飛速發(fā)展。以航線網(wǎng)絡(luò)為例，截至2013年底，亞航共執(zhí)飛182條航線，通達17個國家的83個城市，在我國亞航集團則開通了包括北上廣深，以及成都、西安、昆明、重慶、杭州、長沙、桂林、南寧、武漢等航線。

　　作為亞洲最大的低成本航空集團，亞航到底是一家什么樣的航空公司?

　　最具傳奇色彩的低成本航空

　　亞航發(fā)展歷史頗具幾分傳奇色彩。1994年亞航作為一家馬來西亞國有控股的航空公司成立，并于1996年11月正式啟航。然而，由于經(jīng)營不善，公司面臨巨大虧損并很快進入資不抵債的窘境。2001年亞航被出售給前時代華納經(jīng)理托尼?費爾南德斯的私人公司TuneAirSdnBhd，交易價格僅為1林吉特(約合0.26美元)，同時轉(zhuǎn)接了1100萬美元的巨額債務(wù)。新老板接手后，就像變魔術(shù)一般地讓亞航迅速起死回生，并次年便使用扭虧為盈。2004年，亞航在馬來西亞證券交易所成功上市。近十幾年來，亞航始終以30%以上的速度飛速發(fā)展。

　　首先，從盈利水平來看，亞航2014年前三季度收入68億元，營業(yè)利潤10.9億元，利潤率高達16%，是國內(nèi)四大航平均利潤率的4倍多。

　　其次，從成本水平上看，亞航可以稱得上是全球成本最低的航空公司之一。2013年亞航(馬來西亞)座公里成本僅0.254元，而亞航X甚至低至0.236元，遠低于全球其他航空公司。

　　第三，從機隊規(guī)模上看，亞航目前是清一色的A320機隊，截止2014年三季度共有飛機171架，是亞洲最大的低成本機隊，平均機齡僅3.5年。此外，亞航還與空客簽訂了創(chuàng)紀錄大單，訂購了多達475架A320ceo和A320neo飛機。

　　第四，從運量規(guī)模來看，2013年亞航共運輸旅客4580萬人，運量僅次于南航、東航、國航和全日空，居亞洲第五。

　　第五，從航線網(wǎng)絡(luò)來看，截止2013年底，亞航共執(zhí)飛182條航線，通達17個國家的83個城市。其中，已開通了直飛我國北京、上海、廣州、深圳、香港、成都、西安、昆明、重慶、杭州、長沙、桂林、南寧、武漢等14個城市的航線。

　　低成本模式創(chuàng)新2.0時代

　　短短14年間，亞航從一家瀕臨倒閉的國有小航空公司，一躍成為亞洲最大的低成本航空，還連續(xù)5年被Skytrax評為全球最佳低成本航空，秘訣就是創(chuàng)新。

　　收購伊始，亞航主要按照美西南的經(jīng)典低成本模式運作。一是單一機隊，從原來的B737-300飛機轉(zhuǎn)為采用空客A320單一機隊;二是采用高密度單艙布局，增加座位數(shù);三是提高飛機日利用率，全面優(yōu)化流程，將過站時間縮短至25分鐘，使飛機日利用率超過12小時;四是短途點對點航線，主要執(zhí)飛馬來西亞及周邊短程航線;五是無常旅客計劃，無餐食等修飾性服務(wù)。

　　但在運營過程中，亞航并沒有墨守成規(guī)，被經(jīng)典低成本模式限制自身的發(fā)展，而是不斷追求創(chuàng)新、適應(yīng)環(huán)境變化，最終逐步形成了有亞航特色的創(chuàng)新低成本模式2.0。其主要特征是：

　　第一，涉足遠程低成本市場。在亞航之前，也有加拿大祖恩航空(ZoomAirlines)、香港甘泉航空(OasisHongKong)、英國環(huán)球航空(Flyglobespan)等公司嘗試遠程低成本運營，但都以失敗而告終。但亞航利用全球油價穩(wěn)定，經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)的有利時機，毅然進入遠程低成本市場，并配套運營模式創(chuàng)新，一舉建立全球最大的遠程低成本公司亞航X。雖然2013年受匯率及經(jīng)濟環(huán)境影響，亞航X由上年度盈利5900萬元轉(zhuǎn)而出現(xiàn)虧損1.5億元，但并不能否認亞航遠程低成本的有益嘗試。

　　第二，推進樞紐中轉(zhuǎn)服務(wù)。此前，全球范圍內(nèi)低成本航空和樞紐網(wǎng)絡(luò)航空就像是硬幣的兩面，非黑即白，低成本航空就是點對點航線，而樞紐網(wǎng)絡(luò)就一定是全服務(wù)航空的專利。而亞航則改變了這一點。隨著以吉隆坡為主基地的亞航X業(yè)務(wù)的拓展，很多以我國為主的外國旅客自發(fā)選擇乘坐亞航X到達吉隆坡后，再轉(zhuǎn)乘馬來西亞亞航等航班至沙巴、亞庇等旅游勝地。亞航注意到了市場出現(xiàn)可觀的中轉(zhuǎn)聯(lián)程需求，便順勢推出需額外付費的聯(lián)程服務(wù)(Fly-Thrutransitprogramme)。目前，亞航X購買聯(lián)程服務(wù)的旅客占比已從2011年的7%猛增至2014年的34%，而加上未使用聯(lián)程服務(wù)的中轉(zhuǎn)旅客，亞航X的中轉(zhuǎn)旅客比例已高達51%。

　　第三，引入常旅客計劃，提供增值服務(wù)。與大多數(shù)低成本航空僅基礎(chǔ)服務(wù)不同，亞航將提升輔業(yè)收入作為公司戰(zhàn)略重點之一。首先大力開發(fā)建立常旅客計劃(big)，整合了“PremiumFlex”常旅客產(chǎn)品、專屬值機柜臺、快速登機、額外托運行李配額、選座、免費航班改簽及正在探索的快速安檢和通關(guān)流程。其次全力拓展增值服務(wù)，除面向旅客提供行李托運、選座、食品飲料、免稅品、機上WIFI、機上娛樂、保險、機場接送、酒店預訂、租車等收費服務(wù)外，還向第三方提供雜志廣告、旅游電視、聯(lián)名商品、機身客艙廣告、網(wǎng)站廣告等各種收費服務(wù)項目。2014年三季度其每客輔業(yè)收入已達82元，占收入比重達22%。

　　第四，通過股權(quán)并購加速擴張。盡管馬來西亞市場容量十分有限，但亞航近幾年從未停下擴張的腳步，通過股權(quán)并購、合資成立子公司等手段，向國外市場滲透。2004年成立泰國亞航和印尼亞航(占49%股份)，2007年成立遠程航空公司亞航X(占16%股份)，2011年與全日空合資成立日本亞航，2012年成立菲律賓亞航，2013年收購菲律賓飛龍航空，并成立印度亞航(占49%股份)，2014年成立泰國亞航X，重點運營國際遠程航線。至今，亞航已先后并購或成立7家航空子公司，同時進入了馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓、印度等東南亞五國的航空市場。

　　低成本之路荊棘密布

　　亞航的高速發(fā)展并非一帆風順。以中國為例，亞航快速發(fā)展的模式導致了服務(wù)問題，因為航班取消后旅客行程難以銜接，以及退款不及時等問題，亞航上半年在中國獲得了26件投訴，占外航投訴比例的39%，被民航局點名批評。

　　另一方面，由于馬來西亞市場容量十分有限，亞航通過股權(quán)并購、合資成立子公司等手段持續(xù)擴張。但集團化運營或加劇經(jīng)營風險，其經(jīng)營長途航線的亞航X，受到2013年匯率及經(jīng)濟環(huán)境影響就出現(xiàn)了1.5億元人民幣虧損的局面，為亞航增加了財務(wù)負擔。

　　更重要的是去年12月28日發(fā)生空難QZ8501，讓亞航迅速陷入了輿論旋渦。因為該航班涉嫌在沒有許可證的情況下起飛，當?shù)孛襟w稱印度尼西亞當局已經(jīng)將7名涉及的官員停職，并讓交通部與貪污調(diào)查局聯(lián)手調(diào)查此事。

　　盡管亞航不斷創(chuàng)新低成本模式，迅速發(fā)展壯大，但其未來的低成本之路并不好走。目前東南亞國際市場中低成本航空已占據(jù)近70%的市場，隨市場需求增長放緩以及亞航、捷星、虎航、獅航等諸多低成本巨頭不計成本地訂購飛機，東南亞低成本市場已進入供過于球的尷尬境地。新加坡虎航也無奈將菲律賓虎航和澳洲虎航兩家子公司出售，亞航和獅航推遲飛機引進速度等，均表明東南亞低成本的日子并不好過。未來，亞航能否依靠模式創(chuàng)新從紅海中殺出一條血路，我們只能拭目以待。

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