在成立31年之時，廈門航空有限公司(下稱廈航)于7月26日開通了廈門-阿姆斯特丹定期客運航線，成為中國第五家運營洲際航線的航企。這既是中國航企當前對于拓展國際業務抱有高度熱情的一種表現，也從另一個側面反映出一些發展到一定規模的區域型航空公司正試圖努力沖破資源以及市場的瓶頸，尋求更寬的發展路徑。

　　尋求海外市場

　　盡管廈門是中國較早開通洲際航線的二線城市之一，但在荷蘭皇家航空(下稱荷航)開通阿姆斯特丹-廈門航線四年之后廈門終于等來第二家公司加入其中。

　　7月27日，載有210名旅客的MF811航班經過近12個小時的飛行降落在荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場，這也成為廈航運營首條洲際航線的開始。

　　“從2005年決定引進787大型寬體飛機開始，到今天正式首航，廈航用了整整十年的時間，終于實現了這個期盼已久的夢想。”廈航董事長、總經理車尚輪在26日舉行的開航儀式上表示。

　　廈航使用波音787-8中型寬體機執飛該條航線，這一機型也是海南航空股份有限公司(下稱海航)用來開拓北美新航線的主力機型，其航程和座位數都較為適合非樞紐機場之間以及新開通航線市場培育期使用。

　　“廈航重新引進787的目的就是為了開通洲際航線，目前已經基本敲定再增購6架更大的787-9型號，最早可以在明年就開始交付。”一位廈航內部人士對本報記者透露。

　　廈航是國內目前最大的純波音機隊航空公司，在2005年曾經作為啟動用戶訂購了3架787-8并謀劃進軍國際市場。但在2006年因國際市場形勢不好而置換為6架737，而在2010年又重新訂購了6架787-8終于得以實現開通洲際航線的愿望。

　　上述廈航內部人士對本報記者透露，“廈航目前的機隊規劃是一個總數達20架的787機隊，因此接下來還會再訂購一批787-9，并逐步開通大洋洲以及北美洲等地的洲際航線。”但該人士同時透露，“僅僅依靠區域市場顯然不夠，還需要在更好的樞紐尋求機會。”

　　盡管業內有一些所謂“一線航空樞紐面臨崩塌”這樣的看法，但諸如北京、上海、廣州以及成都這樣的國內最熱航空市場永遠吸引航空公司趨之若鶩，這也是目前諸多航企翹首以盼北京第二機場盡快建成，希望能夠在重新劃分利益格局的爭奪中獲取更多資源的重要原因。

　　但對于區域型航企而言，所面臨的資源限制對發展到新的階段造成了比較大的阻礙，因此只能通過各種方式尋求突破。

　　資源限制怎么破

　　“計劃年底開通悉尼航線，巴黎航線也正在談，還有北美航線也在計劃中，”廈航副總經理趙東26日接受本報記者采訪時透露，“基于我們與波音非常好的合作關系，相信可以獲得更快的飛機交付速度，這樣新開的洲際航線運力就可以得到保證。”

　　在開通阿姆斯特丹航線第二天，交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)公示了廈航申請于2015年10月25日開通福州-悉尼往返客運航線的消息，如果一切順利這條航線將在今年內開始運營。

　　“對于航空公司而言，新開洲際航線總是需要一定的培育期，以前國內航空公司對于運營遠程航線總有一種畏懼感，但現在情況不同了，”一位此前供職于國有航空公司的人士27日在接受本報記者采訪時表示，“一方面市場是利好的，另一方面國內市場已經充分競爭，需要有新的增長點，所以在國際業務上尋求突破就顯得順理成章。”

　　根據民航局發布的統計數據顯示今年前五個月與去年同期相比航空客公里增長了11.7%，但在過去十年中這一數據長期保持在15%上下。與之相比的是國際業務的增長，前五個月里增幅達到27.5%，這也不難理解為什么國內航企目前拓展海外市場的意愿如此之強。

　　在這樣的競爭環境里，一些原本安隅于地方的區域型航企一直在通過各種方式尋求擴大航空版圖。比如四川航空有限公司將建立哈爾濱分公司，廈航也在此前成立了北京和湖南分公司，都是著眼于希望能夠在當地市場開辟新的“第二戰場”。

　　但民航局對于機場吞吐量與基地公司的數量有著嚴格的限定，僧多粥少的情況下對現有資源如何利用則成為新的問題。

　　廈航不久前從冀中能源手中收購了河北航空有限公司剩余的股權，從而實現全資控股，并與江西省政府達成協議，將合資成立江西航空有限公司，正是在資源桎梏下尋求突破的一種思路。

　　“河北航和江西航將全部按照低成本航空模式運營，”上述廈航內部人士對本報記者透露，“廈航短時間內不會再尋求其他區域的擴張，將重點培育這兩個新的地方企業，而廈航自身會繼續全力加速國際化的節奏。”

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