中遠與中海有望合并的話題成為航運業最熱門的新聞，旗下包括中國遠洋、中海集運在內的六家上市公司相繼宣布停牌，似乎更佐證了這一傳聞。

　　央企的做大做強一直是國企改革的方向，前有中國南車與北車的合并，現有中遠與中海曖昧的停牌，似乎央企并購重組有提速的跡象，更有傳聞，稱國航、東航、南航三大航空集團也有望步入后塵，存在兼并重組的可能性。

　　表面上來看，拒絕兄弟內訌、業務資源互補、達到規模效益最大化，是兼并重組的主要優勢，更有一些重組存在國家層面的戰略考量。

　　但需要注意的是，與南車與北車不同，中遠與中海的業務重合度并不是很高，而且管理文化又存在差異，因此多位業內人士都認為，二者在集團層面進行重組的難度較大。

　　更具可操作性的思路是，將業務重合度不高的央企在某一業務領域進行重組，既避免了在集團層面大動干戈，又可以達到強強聯合、優勢互補的目的。以航運業可供借鑒的案例來看，中外運集團與長航集團的合并至今沒有看到明顯成效，反而是中外運航運與招商輪船擬建立合資公司的消息，得到了業內的看好。

　　根據公開報道，港交所上市的中外運航運有望與招商輪船(CMES)以51∶49的比例建立合資公司，并訂購10艘超大礦砂船。更早以前，招商輪船已經嘗試過類似的合作，其與中外運集團以51∶49股比成立的合資公司ChinaVLCC，整合后擁有全球最大的超大型油輪船隊，年報業績也是節節向好。

　　鑒于此，多位業內人士揣測中遠與中海的合并也會集中在某一領域，而其中最具想象空間的就是集裝箱運輸市場。中海曾經的掌門人李克麟被譽為集裝箱之父，其一手打造的中海集裝箱帝國在業務形態、航線網絡方面都與中遠有相似之處。若二者得以整合，則不但可以進行網絡互補、艙位互換，還可以在一定程度上穩定運價水平。

　　同樣，三大航空集團的整合也是如此。在高度市場化的行業中，大舉整合很有可能改變市場格局，乃至觸碰終端消費者的利益，反之，如果是某一業務領域的合作，則有可能起到優勢互補的作用。

　　因此時至今日，三大航空集團合并的新聞依然是空穴來風，但三大航旗下貨運合并的事情卻取得實質性進展。三大貨航，即國航旗下的國貨航、東航旗下的中貨航和南航旗下的南航貨運，據悉，此事已經得到了政府高層的認可，正在穩步推進之中。

　　不過，具有行政命令色彩的整合究竟能否取得成功還是一個未知數。以航空業為例，早在幾年前關于三大貨航合并的事情就甚囂塵上，據稱當時最積極的推動者是南航，但其他航空公司卻反響平平，最終國資委調研后此事不了了之。

　　當行政意志大于企業意志時，合并往往會被推動，但后續的文化融合、業務重組、人員安置，才是決定一加一是否大于二的最重要因素。從這個角度來說，央企重組不如從小處、細處著手，逐漸淡化行政命令色彩，讓市場之手在企業身上發揮作用。

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