青藏高原，冰封萬載，自古難“與秦塞通人煙”。直到1954年，西藏和平解放3年后，川藏公路通車，從成都到拉薩的路程大大縮短，但仍需要十幾天的時間，而且一旦碰上雪崩、冰凍、塌方、泥石流等自然災害，交通便會中斷，行路的艱難常常超出人們的想象。

　　讓高山化為坦途，讓雪域與外界連接，這是高原人民的夢想，也是內地同胞的企盼。這個責任歷史地落在了新中國民航人的肩上，落在了國航人的肩上。自1965年第一條高原航線正式開通以來，國航始終把責任擺在第一位，大膽探索，不斷突破空中禁區，在萬米云端架起了一座座“空中金橋”。云端架金橋，天塹變通途，當天往返于高原與內地的夢想終于變為現實。而這一條條航線，更是成為了雪域高原最重要的生命線和補給線，50年來，為促進藏區的繁榮發展作出了不可磨滅的貢獻。

　　一定要飛上高原

　　1954年，川藏、青藏公路相繼建成通車，極大改善了藏區的交通條件。但因路途遙遠，又多受自然環境限制，高原與內地還是無法實現快速聯通。1955年，中央下定決心:要在青藏高原上開出一條航線。

　　當時中國民航業剛剛起步，飛機數量很少，內地很多大城市尚且沒有民航航班，飛機性能也比較差。當時的飛機最大飛行高度不到10000米，而青藏高原境內海拔8000米以上的山峰多達11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。要在這片“空中禁區”開辟出一條民用航線，確實是巨大的挑戰。

　　1956年，潘國定機組駕駛著“兩航起義”歸來的CV-240型飛機進行了成都—拉薩航線可行性試驗飛行，并取得了成功，但當時的條件尚無法實現民航航班運行。1959年，根據中央要求，民航局決定改用剛剛引進的伊爾-18型飛機試航拉薩，任務交由中國民航第一飛行大隊(國航飛行總隊前身)執行;1960年6月15日，張瑞藹機組執行拉薩航線首次試航任務并取得成功;1965年3月1日，孫權貴和畢春芳機組駕駛著伊爾-18型飛機，穩穩地降落在海拔4250米的拉薩當雄民用機場，成都—拉薩航線成功實現首航!

　　四發渦輪螺旋槳飛機，在近4300米的高原機場執行航班任務，這在世界航空史上也是一個創舉。當飛機平穩降落在當雄機場，眾多藏族同胞聞訊趕來，手捧哈達，載歌載舞，迎接“毛主席派來的飛行員”。很少有人知道，當年的國航人是如何在沒有可行性資料、沒有高原飛行經驗的情況下，以北京、昆明、格爾木3座海拔高度逐漸升高的機場為標準進行探索;又是如何在飛機起飛后的4300米高度上，一遍遍地進行“假”起飛、“假”降落;更是在怎樣的難度下，進行了5次實地試飛以確保試航萬無一失……

　　這種不畏艱險、大膽探索、勇于擔當、不斷進取的精神融入了國航的精神血脈，國航人肩負著這份責任，在雪域高原上已經奮斗了整整50年。特別是上世紀90年代后，中國民航業步入快速發展軌道，國航也進一步加大了藏區航線的開拓力度：1995年，開辟成都—昌都航線，刷新了當時世界上海拔最高民用機場的通航紀錄;2006年，開通成都—林芝航線，讓“西藏江南”成為進藏旅游的又一個目的地;2008年，國航依靠RNP精密導航技術成功實現了拉薩夜航，結束了拉薩機場43年無夜航的歷史;2010年，日喀則首航成功，西藏第5座民用航空通航點順利通航;2013年，國航航班順利降落在稻城亞丁機場，這是世界海拔最高的民用機場;2015年，北京—林芝實現直航……

　　經過20多年的努力，這片曾經的“空中禁區”，已經被打造成航線密布、航路繁忙的空域。目前，在西藏、四川、青海境內共建成11座高高原機場，全部由國航完成試飛和首航;陸續開辟出近20條往返“世界屋脊”的國際、國內和區內航線，航空運輸在西藏改革發展中的基礎性作用充分顯現。

　　50年間，國航已在成都—拉薩航線上安全起降8.48萬架次，運送中外旅客1099萬人次，運輸貨物郵件24萬噸;今年上半年，國航每月在藏區航線安全起降500余架次，運送旅客6萬余人次，運輸貨物郵件600余噸。

　　飛在高原有多難

　　藏區的機場，多數都修建在河谷中，跑道的延長線很短，起飛時必須在規定的時間內拉升到足夠的高度，這需要足夠的精確度和力度。在高山之間準確地找到機場，對準跑道，并在特定的時間下降到特定的高度，也不是件輕松的事。航班的起降對天氣的能見度要求非常高，而高原地區的天氣恰恰最變化多端，低云、多霧、雨雪、雷電、大風……四季的天氣常常在幾個小時之內呈現。能見度不夠或風向突變達不到降落的安全標準，飛機只能返航，有的機場返航率甚至在50%以上。直到2006年，國航引進RNP導航技術之后，這一狀況才得到了改善。

　　RNP精密導航技術，是利用飛機機載導航設備和全球定位系統引導飛機進近、離場的新技術，在能見度極差的條件下也可安全、精確地起飛和著陸。依靠這一技術，不僅在能見度較低的情況下可以完成安全起降，一些受地形限制、只能單向起降的機場，也可以實現雙向起降，風向對飛機起降的影響也大大減少。引進先進的技術，同時也意味著巨額的成本投入。

　　高原機場與眾不同，能在高原機場起降的飛機自然也會與眾不同。從最初的伊爾18，到后來的波音707、波音757、空客A340，再到現在的空客A319和空客A330，國航持續將最先進的機型投入高原運行，并打造了一支世界上最大的高原機隊。執飛高原的飛機，必須經過一系列改裝，其中最重要的就是氧氣系統。在高原飛行，最低安全高度比普通飛行高，在遇到突發情況時飛機無法緊急下降，必須提供足夠的氧氣。成都到拉薩正常飛行約為一個半小時，飛行的時間中點是45分鐘~50分鐘，必須提供足夠滿載旅客維持50分鐘的供氧量，保障從航路上任何一個點都可以安全返回成都，或者繼續飛到拉薩著陸。這就需要對執飛高原的飛機進行氧氣系統的改裝，通過高壓氧氣瓶向管道中輸送氧氣。這些裝備要占飛機重量，同時也需要定期維護。除了設備的改裝外，針對高原飛行還要增加諸如著陸警告系統改裝、飛機構造的審批認證、人員資質的授權等。這些標準有的是生產廠家制定的，有些是國際民航業的規范，而更多的是國航自己確定的更“苛刻”的條件。這些嚴苛條件在外行人看來甚至是“不太講道理”的硬性規定。自1965年通航至今，國航高高原飛行從沒有發生過重大安全事故，這在整個航空業都算得上是一個傳奇。而這一傳奇不能不說得益于國航嚴格的規范。

　　特殊的環境，特殊的任務，必然要有掌握特殊技能的人。一名民航飛行員的成長和晉升，通常可以劃分為學員、副駕駛、機長和教員4個階段，“四道杠”也許已是平常人眼中莫大的榮譽。然而，高原飛行員的評價尺度則被精確到了飛行高度和時段。對執行高原飛行任務的機隊來說，成為機長僅是取得技術資質的第一步，之后將經過一般平原特殊機場、一般高原非特殊機場、一般高原特殊機場的訓練和飛行，取得不同層級的資格認證，然后才能執飛高高原航線。而高高原機場又分應用傳統程序和應用RNP技術很多檔次。飛行員要取得這些資質，必須一座機場接著一座機場地進行起飛單發應急返場程序、單發飄降程序、飛機超障供氧程序等理論學習，再經過模擬機訓練，方可進入帶飛，檢查階段，最后放機長，而后每半年還要進行一次單發培訓，過程相當復雜，質量控制非常嚴格。一名普通飛行員想取得高高原機長資質，至少需要10年。國航目前有近5000名飛行員，但具有高高原資質的機長只有259人。在飛行員資源非常緊張的情況下，國航在藏區航線飛行中卻始終實行雙機長配組制。盡管在人員培養、配備上成本投入巨大，但國航始終沒有降低過標準。保證安全，永遠是國航壓倒一切的衡量標準。

　　缺氧但不缺精神

　　在年輕一代高原航線“探路者”中，李應是個代表性人物。他參與過除拉薩機場外所有藏區高高原機場的試飛。2008年，他駕機實現了拉薩的第一次夜航，成為民航飛行史上第一個在月色中俯瞰布達拉宮的人。這些經歷和成績，聽起來風光無限，但背后的艱辛是常人無法想象的。李應曾這樣說：“我是一個最不希望遇到危險事情的人，但在試飛的時候我和同事們必須把事情做到極限。”

　　談起這么多試飛的經歷，李應印象最深的應該是試飛邦達機場。邦達機場的風向風速變化特別快，在起飛時可能才幾米的風速，剛一離地一下子就變成了十幾米，飛機偏側特別快。單發操作起來就像一個人往一邊推，另一個人往反方向拉，真能讓人飛出一身汗。

　　李應不愿意多講試飛的苦，他覺得在藏區人民的需要面前，這點兒苦和險實在算不上什么。2010年，李應等一行十幾人前往阿里進行通航前的考察。他們從拉薩到阿里需要驅車1600公里，路況不好，而且要穿越幾座五六千米的雪山。考察組一路奔波，歷盡艱辛。當車隊行駛到距阿里還有400多公里時，在飛揚的塵土中，他們看到近百名阿里百姓手捧著哈達，沿路迎接他們。那一刻，淚水模糊了考察組成員的雙眼，讓他們下定了決心，無論有多難，一定要把阿里的航線飛出來!

　　這就是國航任憑風險大、困難多、投入大，在高原堅守50年的唯一理由：因為藏區人民需要國航。

　　藏區的民航運輸有“三多”——孩子多，急病患者多，擔架旅客多。從企業經營來講，運送這些旅客其實是件既費力又虧本的事。但藏區的人民知道，有急事找國航，他們一定會不講代價并努力創造條件。

　　楊明曾在西藏工作11年，幾乎每天他都會遇到需要特殊保障的旅客。雖然在高原機場快走幾步都會喘得厲害，但每當有特殊保障旅客需要協調時，他從來都是跑步前進的。他知道，早爭取一分鐘，對他們都是一個安慰。

　　國航針對援藏干部制定了很多特殊政策，吸引著越來越多優秀人才奔赴藏區，同時也加強了藏區本土人才的選拔和培養，越來越多的藏族員工成了高原航線的頂梁柱。黃蘭成的藏語名字叫才巴多吉，寓意著聰明和吉祥。黃蘭成出生在甘南藏區一個偏僻的鄉村，他曾是方圓幾百里的第一名大學生，也是國航招收的第一批藏族飛行員。但因為從小沒有接觸過英語，基礎太過薄弱，已經飛到了高教機的他，最終沒能如愿飛到最后。停飛后，黃蘭成來到了國航西藏分公司。學飛行的經歷讓他在現場保障崗位有了更大的施展空間，既熟悉流程又懂得技術的他成為與機組溝通、與地面部門協調的最好人選。同時，在西藏特殊的人文環境中，許多藏民不懂漢語，精通藏漢雙語的他更是不可多得的人才，他的鄉音讓藏族旅客更覺親切、可靠。同事們給他起了綽號——牦牛，因為他耐得住寂寞，抗得了風霜，禁得起辛勞，憨厚親切且沉穩可靠。國航在昌都(海拔4334米)的運輸保障，黃蘭成是第一個被派去的。那是一個連藏民都會產生高原反應的地方，但他連年主動申請并參與保障：“內地來的人不適應，時間久了會落下毛病。我是在高原上長大的，總比兄弟們要好些。”保障通常都在11月底，在零下20多攝氏度的環境中，廊橋里都結了冰。那里經常下雪，在入睡時還是晴天，半夜就已大雪封門。每當這時，黃蘭成就得馬上爬起來，叫醒當地機場的工作人員連夜掃雪除冰。除冰雪的進度怎樣，機場的情況怎樣，什么時候可以完成……黃蘭成操心著方方面面。但只要他在那里，運行保障就能令人放心。雖然內心深處有著不能翱翔藍天的遺憾，但黃蘭成總是說自己是幸運的：“我是帶著夢想來的，因為這里是離天最近的地方。我就是喜歡這里，愿意留在這兒。”

　　無論是藍天還是雪域，國航人心中都有一個責任、一種精神、一份熱愛，永遠不變。

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