北京產權交易所昨日(9月28日)掛牌信息顯示，東方航空轉讓其所持有的幸福航空5%的股權，掛牌價格3500萬元，要求一次性付款。由此，中航工業集團控股95%的幸福航空財務數據也首次被披露。

　　成立7年，幸福航空航空有限責任公司(以下簡稱“幸福航空”)的二股東東方航空欲全身而退。

　　北京產權交易所昨日(9月28日)掛牌信息顯示，東方航空轉讓其所持有的幸福航空5%的股權，掛牌價格3500萬元，要求一次性付款。由此，中航工業集團控股95%的幸福航空財務數據也首次被披露。根據公示中的財務指標，幸福航空2014年度總負債約10.7億元，資產總計約為9.66億元，虧損1.5億元。如此算來，幸福航空的資產負債率約為110%，已資不抵債。

　　多位民航業內人士對《每日經濟新聞》，雖然航空運輸業有著重資產、高負債、盈利難的特點，但幸福航空的財務水平放在行業內仍不容樂觀。“幸福航空的短板在于其管理水平較弱，而幸福航空正在著手與奧凱航空合并支線業務。借助奧凱航空的管理能力，幸福航空有望提振業績。”

　　巨額虧損、資不抵債

　　背靠巨型國企中航工業集團，幸福航空的運營情況卻令人擔憂。

　　從東方航空轉讓幸福航空股權的公示中可看出，幸福航空出具的2014年度主要財務情況為：營業收入約1.75億元，營業利潤約為-2.14億元，凈利潤為-1.52億元。資產總計約9.66億元，負債總計約為10.7億元。《每日經濟新聞》記者根據這組數據算出，幸福航空的資產負債率約為110%，已資不抵債。

　　第三方評估機構作出的評估報告顯示，幸福航空的賬面凈資產已是-1.05億元。但評估方給出了高于幸福航空賬面價值的評估價值，因此其評估凈資產約為121萬元。

　　按照東方航空轉讓5%的股權比例，評估機構認為轉讓標的評估價值約為6萬元。而東方航空對轉讓標的的掛牌價格，卻高達3500萬元，并要求一次性付款。對于接盤方的其他條件，東方航空并未提出接盤方需有相關民航運營背景，僅有的5條受讓方資格是“具有良好商業信用、具有良好財務情況和支付能力、符合國家法律法規”等常規要求。

　　事實上，這已是東方航空第二次出售幸福航空的股權。2008年，中航工業集團與東方航空共同發起成立幸福航空，彼時東方航空出資4億元，占注冊資本40%。2009年，在金融危機和自身經營壓力下，東方航空向中航工業集團轉讓了35%的幸福航空股權，現持股5%。

　　民航專家綦琪對《每日經濟新聞》記者分析，不排除中航工業集團再次接盤的可能性，中航工業全資控股幸福航空后，或將對這塊支線航空業務進行資產梳理。

　　而幸福航空公司希望怎樣的接盤方出現?對巨額虧損和資不抵債的情況作何解釋?《每日經濟新聞》記者昨日就上述問題致電幸福航空方面，截至記者發稿，并未收到幸福航空的回復。

　　借助奧凱提升管理能力

　　與干線航空不同，支線運輸的服務范圍是交通樞紐以外的中小城市間的短途飛行。“尤其是西部偏遠地區，人們的出行需求在提升，而發展高鐵成本高，支線航空的潛力很大。”綦琪曾對《每日經濟新聞》記者表示。

　　由于航空產業投入巨大、支線航空的客流量不大，支線航空難賺錢，也是不爭的事實。但對比其他的支線航空公司情況，民航專家林智杰認為，幸福航空年收入1.7億元、虧損1.4億元的財務狀況尤其糟糕，贏利能力應是處于行業末尾。

　　而對于幸福航空來說，雖盈利艱難，但卻并不會輕言關閉。據幸福航空官網介紹，其成立的初衷就是“肩負著發展國內支線航空市場，促進國產民機制造產業的歷史使命”。其使用的新舟60飛機，亦是中航工業集團自主研發的國產小型支線飛機。

　　綦琪認為，作為承載著自主研發、制造國產飛機任務的中航工業集團，成立一家航空公司來實現與上游產業鏈的互動很有必要。尤其是在國產飛機尚未在國際市場上取得較高市場地位時，這其實是對國產飛機的一種支持。放眼海外經驗，航空制造商運營自有航空公司的案例并不罕見。

　　即便出于扶植民族產業的需要，幸福航空如何走出虧損，仍廣受關注。不久前，業界盛傳幸福航空將與國內第一家民營支線公司奧凱航空合并支線業務，此消息也得到了兩家航空公司的證實。在多位業內人士看來，這或許能助力幸福航空提振業績。

　　民航專家林智杰表示，幸福航空的短板在于其管理水平低下，這從航班的安全運營、飛機的維護水平、乘務員的服務等多方面均可看出。若幸福航空完成與奧凱航空支線業務的合并，一方面支線機隊規模能得以擴大，飛機維修、航材采購等運營成本會因此下降;另一方面引入民營公司奧凱航空的管理理念和機制，也對幸福航空的扭虧為盈有益。

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