最近，空中客車公司終止了與加拿大龐巴迪宇航集團(以下簡稱“龐巴迪”)就C系列飛機的合作談判，使得早已烏云密布的C系列飛機項目又蒙上了一層陰霾。深陷現金危機的龐巴迪不得不面對這樣的難題：若再得不到新的合作伙伴馳援，C系列飛機將有可能因為資金不足而延遲交付，更為嚴重的是，延遲交付將導致用戶信心不足，一些原有訂單也有可能被取消。屆時，龐巴迪欲在干線客機市場闖出一片天地的夢想將走向破滅。

　　拆東墻補西墻 路在何方

　　2008年7月，龐巴迪宣布啟動C系列客機項目，主打技術環保路線，劍指100～149座級的干線與支線客機中間市場，希望借此打破波音和空客的雙寡頭壟斷，并戰勝競爭對手巴西航空工業公司，未來占據該細分市場50%的份額。C系列飛機項目的預計成本約為34億美元，原定計劃于2013年實現交付。

　　一晃7年過去了，曾經在支線航空市場與龐巴迪分庭抗禮的巴西航已占據全球支線航空超40%的市場份額，后發者如俄羅斯、中國、日本等國的支線客機項目也都進展迅速，或已投入運營，或即將投入運營，就連從未涉足民機制造領域的土耳其都要研制自己的支線客機，而龐巴迪卻偏離了支線客機領軍者的軌道，離“國際一流商用客機制造商”的豪言壯語漸行漸遠。C系列客機交付時間一拖再拖，龐巴迪投入的資金也增加到54億美元。截至目前，龐巴迪在C系列飛機項目上的負債已達到30億美元。僅2014年，龐巴迪的虧損額超過12億美元，而C系列飛機項目應負主要責任。

　　在發展C系列客機項目上，龐巴迪顯得有些孤注一擲。龐巴迪在C系列飛機項目上投入了大量資金，不可避免地影響到龐巴迪的新型公務機項目。今年年初，龐巴迪宣布暫停里爾800的研制，讓財政吃緊的龐巴迪公務機部門得以有喘息的機會。然而，今年一季度龐巴迪公務機的凈訂單量僅為19架，占交付量的2/5，同期訂單量比去年減少了27架。公務機需求量的下降使得龐巴迪不得不調整公務機生產計劃。今年5月，龐巴迪表示將降低環球5000和環球6000公務機的產量。隨后，龐巴迪又宣布將環球7000公務機項目延遲到2018年，比預期晚了2年，而環球8000公務機的交付時間則推遲到2019年。

　　盡管龐巴迪推遲了公務機項目，捉襟見肘的財務困境還是讓C系列飛機的交付延后到2016年。在市場遇冷與現金危機的雙重重壓下，龐巴迪的人事變動頻頻，僅過去一年，就有多名負責C系列飛機的高管離職。不僅如此，從去年7月起，龐巴迪在全球范圍內裁員人數已超過4500人。

　　瑞士信貸集團預測，在C系列飛機生產步入正軌前，未來2～3年還需要再投入高達20億美元的資金。這也使得龐巴迪將合作目光轉向“勁敵”空客，希望用出售股權的方式破解當前的財政危局。顯然，空客終止談判的做法無疑是雪上加霜。不過，龐巴迪方面表示，該公司將“繼續尋找其他解決方案，比如與其他企業進行合作談判”。

　　新技術也受限于市場需求

　　相比同座級老舊的波音737-600/700和空客A318/A319，全新設計的C系列飛機采用復合材料機身、先進的航電系統和控制系統，并選用普惠新一代靜潔動力齒輪渦扇發動機PW1500G，能夠節省20%的燃油和15%的運營成本，并顯著降低碳排放和噪聲污染。

　　當龐巴迪正式推出C系列飛機時，全球油價達到了每桶145美元的峰值。同時，越來越嚴格的碳排放標準為“綠色航空”的發展帶來了新機遇。以此為前提，較高的經濟性和環保性能成為龐巴迪招攬客戶的賣點。C系列包括100～120座的CS100客機以及120～149座的CS300客機，單價為6000～8000萬美元。

　　令龐巴迪沒有想到的是，油價的大幅下降賦予背負著淘汰命運的二手機新的生機，同時將C系列飛機因燃油成本較低所帶來的經濟優勢抵消得所剩無幾。從2008年到2015年，原油價格雖幾起幾落，但是再也沒有恢復每桶140美元的高峰，目前的價格在50美元上下。經濟性能始終是航空運營商優先考慮的因素，因此他們選擇新技術與新機型的動力明顯降低了。

　　截至目前，C系列飛機的確認訂單數僅243架，不及當初龐巴迪預計的“2016年前達到300架訂單”的水平，更有部分客戶因為C系列飛機延期的問題而有意取消訂單。(下轉《民用航空》4版)(上接《民用航空》1版)而過去4年中，有近1000架二手空客A319和波音737-700飛機被出售和租賃，差不多是C系列飛機訂單的3倍。原本“恰逢其時”的C系列客機陷入“生不逢時”的尷尬境地。

　　C系列飛機的銷售困局不僅來自于油價下跌的沖擊。有分析師認為，龐巴迪的關鍵問題是對100～149座級市場的預判失誤。

　　空客預測，未來20年內，全球將新增32600架干線客機，其中單通道客機為23000架，占總量的70%，總價值為2.2萬億美元。從上述龐大的數字中似乎可以看到C系列客機未來廣闊的市場前景。

　　然而在C系列客機問世后，波音和空客兩大巨頭沒有選擇研發新機型，而是通過改進結構和換發，分別推出了波音737MAX和空客A320neo系列飛機。在新舊交替的過程中，波音和空客看似“放棄”了與龐巴迪的正面競爭，實則通過促使客戶訂購更大的飛機來壓縮100～149座級的中間市場。截至目前，737MAX飛機已經收到2869個訂單，A320neo系列飛機的確認訂單則達到4100多架，其中大部分是150～200座級的單通道客機。由此看來，運營商的喜好已經轉向了更大的窄體，新一代的150座級的飛機訂單領先100～150座級飛機10倍之多。

　　C系列飛機低噪聲、低碳排放、低油耗、較遠航程與較高可靠性的特點，其實正反映了未來民航運輸技術發展的趨勢。然而，無論多么先進的技術或優越的性能，始終要受限于市場需求，這便是航空業競爭的殘酷之處。龐巴迪能否獲得轉機，要看C系列飛機所指的小眾市場能否再煥生機。龐巴迪曾懷揣著“改變市場游戲規則”的野心，現在看來更有可能被市場所改變。

　　夾縫求生的新希望

　　雖然項目發展歷經坎坷，但是業內卻少有對C系列飛機性能的質疑之聲。2015年6月，龐巴迪攜CS100和CS300飛機亮相巴黎航展，這是CS300完成首飛后第一次在國際舞臺進行飛行表演。C系列飛機的出色表現引起參展商的熱切關注，多家運營商對C系列飛機、尤其是更大的CS300飛機表現出了濃厚的興趣。航展期間，C系列飛機的啟動用戶瑞士航空將原本30架CS100飛機訂單中的10架改為CS300飛機。

　　早前與龐巴迪簽訂了39架C系列飛機訂單的俄羅斯飛機租賃公司伊留申金融租賃(以下簡稱“IFC”)曾因為該機交付時間一再延遲、加拿大政府限制當地銀行為其融資所導致的成本問題而一度打算取消訂單。不過，巴黎航展過后，有一些私人銀行和運營商改變了對C系列飛機的看法，有可能為IFC提供資金支持并帶來新的客戶資源，這讓IFC與龐巴迪的合作得以繼續進行。

　　作為C系列飛機的動力提供方，普惠十分看好該機型的后續發展，并持續改進PW1500G發動機性能，為C系列飛機提供更大推力，助力其實現洲際航線的運行。

　　不僅如此，加拿大政府也為龐巴迪提供財政支持。加拿大魁北克省省長Philippe Couillard近日表示，龐巴迪是魁北克航空航天產業的支柱企業，政府將全力支持龐巴迪度過因C系列飛機交付延誤造成的財政難關。

　　龐巴迪商用飛機總裁Fred Cromer認為，C系列飛機要想打贏漂亮的翻身仗，要等到2016年初首架機交付瑞士航空之后。只要C系列飛機運行良好、為瑞士航空帶來更高的經濟效益、獲得好的市場口碑，就能消除潛在客戶的疑慮，吸引更多運營商選購C系列飛機。

　　而潛力巨大的中國市場也成了龐巴迪的新目標。目前中國共有43架龐巴迪CRJ支線客機在役，龐巴迪還獲得了17架改進型CRJ飛機的確認訂單和50架C系列飛機的意向訂單。Fred Cromer表示，C系列飛機能夠適用于不同的商業運行模式，如配合樞紐機場進行航班銜接或二、三線城市點對點飛行，恰好滿足中國民航運輸新趨勢的需求。

　　當然，即便有市場需求，C系列客機要保證持續性產能，首先要解決的是資金量不足的問題。截至目前，CS100飛機的試飛認證已接近尾聲，龐巴迪預計到2018年交付194架C系列飛機。這一計劃若能最終實現，或許龐巴迪未來真有可能打破波音和空客在單通道干線客機市場的壟斷，也能為國產大型客機C919參與國際競爭提供一些借鑒。

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