據(jù)最新民航局公布的數(shù)據(jù)顯示，第三季度國內民航航班正點率為63.31%，比上年同期提高6.49個百分點。而從前三季度整體航班正點率來看，山東航空顯得尤為突出。自今年1月份起至9月，航班正點率達到71.91%，列國內主要航空公司第一位。

　　多方原因讓航班“降速”　山航正點率列主要航空公司第一

　　方便、快捷是旅客選擇飛機出行的重要原因之一，可隨著近年來航空公司不斷增加運力，以及天氣、空域等多方原因使航空公司“降速”，航班延誤成為各大航空公司難以解決的一大難題。

　　據(jù)資料顯示，在航班不正常原因中，天氣原因占32.16%;與空域有關的原因占49.77%，其中空管原因占31.16%，非民航活動原因占16.7%，時刻安排原因占1.91%;航空公司原因占14.38%;其他原因占3.69%。如扣除天氣原因，與空域有關的原因占73.36%，航空公司原因占21.2%。航空公司原因占延誤總量的14.38%，比上年同期下降3.19個百分點，說明航空公司在航班正常工作方面有所加強。

　　據(jù)民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2015年1月至9月國內主要航空公司正點率排名中，山東航空排名第一，共執(zhí)行航班107765班，航班正點率達到71.91%，其中單是9月份航班正點率就達到驚人的81.82%，同比提高了25個百分點。山航能夠在1至9月航班正點率排名國內主要航空公司第一位絕非偶然，在對航班正點率的工作上山航下足了功夫。“安全一定是排在首位的，而在安全之后自然是快速準時地將旅客運送到目的地。”山航運控中心副總經(jīng)理戴衛(wèi)中說。

　　據(jù)了解，山航從旅客和社會公眾最關心的問題出發(fā)，大力實施“航班正點工程”，建立了航班正常質�？冃Э己梭w系和獎懲機制，換季航班計劃至少提前2周進行時刻符合性梳理，還建立了應急信息處理平臺和應急指揮系統(tǒng)，強化航班正常管控力度，提升航班正常水平。此外，山航還專門成立了航班正點工作領導小組，分解航班正點指標，制定和實施考核方案，收集影響航班正常的問題，提出改進意見，持續(xù)提高航班正常性工作。

　　今年以來，山航在航班正點管控方面，科學梳理三個時間，明顯降低了30分鐘以內航班延誤率。山航運控中心梳理調整了運控管控流程，明顯降低了2-4小時和4小時以上航班延誤率。同時，山航還出臺完善了聯(lián)席會商決策平臺，明顯減少了航班取消次數(shù)。整體聯(lián)動協(xié)調，實現(xiàn)了山航運行的“有序、有力、有效”，提升了運行效率，樹立了良好的品牌形象。

　　加強外站代理監(jiān)管　關鍵環(huán)節(jié)重點監(jiān)控

　　目前，在各大航空公司運力不斷增加的同時相應的航班保障能力卻沒有穩(wěn)步提升，這是造成航班延誤的原因之一。“各個分公司以及基地的保障能力相對較強，而許多外站在這方面則相對較弱。”戴衛(wèi)中說。2014年夏秋航班換季時山航的航班正點率出現(xiàn)下降，山航經(jīng)過系列管控措施，加強監(jiān)管，強化了航班現(xiàn)場保障力量。

　　在非基地機場的航班由代理負責保障，戴衛(wèi)中告訴記者，因為由外站代理并非山航“自己人”，所以在很多方面存在問題。為此，山航從去年開始加大對外站代理的監(jiān)管，由外派的山航商務人員保證每天至少抽取10%的航班進行檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問題第一時間找相關部門解決。山航在桂林以及昆明機場的航班均由外站代理，今年來兩地外站代理保障航班質量得到顯著提升。

　　“早上首發(fā)的航班最為關鍵，一旦保障不及時，會影響到后續(xù)一整天的航班。”戴衛(wèi)中強調。為了提高早上首發(fā)航班的速度，山航通過提前上客、提前關門、后排乘客先登機等措施，很大程度上提高了首發(fā)航班的效率，為后續(xù)航班留出了足夠的“保險時間”。“衛(wèi)生、餐食、組織旅客登機一系列工作環(huán)環(huán)相扣，每一項能夠提前一分鐘對于航班正點來說都極為寶貴。”戴衛(wèi)中說。

　　多年來山航堅持問題導向，強化航班正常過程管控。建立航空公司作業(yè)保障標準，并實施月度督查機制，持續(xù)提高山航過站航班保障效率。“具體到實際保障航班，其中存在一些細節(jié)問題上的薄弱環(huán)節(jié)，找出來制定針對性措施。執(zhí)行航班的過程中有不少關鍵節(jié)點，有效地監(jiān)控關鍵環(huán)節(jié)，強化檢查對于提高整個飛行鏈條的流暢程度有很大幫助。”戴衛(wèi)中說。飛行簽派、現(xiàn)場指揮、現(xiàn)場監(jiān)察加強對地面保障關鍵環(huán)節(jié)的掌控，提前預警，及早提醒，防止工作疏漏。此外，山航提倡主動服務，縮短保障鏈條;要求上道工序為下道工序服務，全員為飛行服務，全員為旅客服務，減少保障縫隙。

　　優(yōu)化航班編排　加強人員資質管控

　　戴衛(wèi)中告訴記者，山航根據(jù)多年來航班換季的季節(jié)特點，對航段時間、過站時間進行評估梳理，優(yōu)化航班編排。據(jù)了解，為了更合理的編排航班，山航組織了月度航班計劃專題工作會議，召集營銷委、飛行部、工程技術公司等關鍵部門回顧航班計劃，對飛機定檢、運力安排、機組匹配等方面進行評估，有效的提高航班計劃編排科學性。

　　為了提高航班正點率，山航運控中心持續(xù)強化AOC(運行控制中心)資質管理規(guī)定，持續(xù)符合民航局《航空承運人運行中心(AOC)政策與標準》，進一步明確崗位資質標準、績效目標。“為了提高我們AOC人員的業(yè)務能力，我們會定期組織AOC席位人員考試。”戴衛(wèi)中說。此外，山航AOC席位績效考核力度也逐步加大，在山航AOC大廳內貼有月度績效考核表，其中航班正點率是占比較大的考核內容之一。

　　記者從山航運控中心了解到，山航梳理調整了運控中心的管控模式，提升了航班調配效率，降低了2-4小時及以上的延誤航班。“我們定期開展案例研討，拿出具體的案例來分析，不斷強化培訓，強化大家提高航班正點率的意識。”戴衛(wèi)中說。

　　盡管天氣原因造成的航班延誤不可控，但山航積極應對，采取相應措施最大程度減少天氣原因造成的航班延誤。據(jù)戴衛(wèi)中介紹，山航運控中心引進了成熟的氣象預報人員，提高了天氣分析、判斷準確度以及決策能力。氣象系統(tǒng)建設方面山航加強了與多方氣象機構的合作，使用民航氣象中心航空氣象服務網(wǎng)、青島航空氣象信息網(wǎng)和日本天氣新聞公司(WNI)的系統(tǒng)。此外，在每年兩次的航班換季之前，山航運控中心會提前分析航班制定，根據(jù)季節(jié)性天氣特征向營銷委提出相關的排班意見，避免過多因天氣原因造成的航班延誤。

　　民航新技術　HUD讓航班“提速”

　　說到HUD(飛機平視顯示器英文翻譯的簡稱Head　Up　Display)給民航帶來的最大幫助，毫無疑問是降低了飛機的起降標準，提高了航班正點率。

　　據(jù)了解，民航飛機降落標準從低到高分為I類(DH60米、RVR550米。DH60米為決斷高，飛行員在大于等于此高度時選擇降落或復飛;RVR550米為跑道視程，通過儀器測量的跑道能見距離為550米)、特殊批準I類(DH45米、RVR450米)、II類(DH30米、RVR300米)、特殊批準II類(DH30米、RVR350米)、III類(III類則細分為ABC三級，III類C的RVR、DH均為0要求，即為真正意義上的“盲降”)。

　　目前，國內除北京、浦東、成都、西安為II類機場外，多數(shù)機場為I類。一般來說在I類機場只能實施I類標準降落，如果天氣條件低于I類，達到特殊批準II類及以下，航班就無法降落，只能選擇備降或返航，如此則影響航班正點率。

　　HUD之所以能夠降低起降標準，是因為它能夠提供精確的拉平引導。在HUD的顯示器上，飛機接近機場時，顯示器中心位置將會出現(xiàn)一個“小圓圈”。飛行員只需對照“圓圈”將飛機“套入”圓圈就能夠實現(xiàn)精準降落，這與很多飛行類電子游戲中的“大圈套小圈”如出一轍。“通過HUD儀表著陸系統(tǒng)給出的指引信息，飛行降落的實際下降軌跡相當于一個‘大圈’，而HUD上引導降落顯示為一個‘小圈’。將飛機的‘大圈’套住HUD提供的‘小圈’，飛機就能完成精準降落。”山航機長孟令光說。即使天氣條件較差，飛機在降落時遭遇大霧天氣，飛行員按照HUD提供的精準拉平引導完全可以精準“盲降”。

　　目前，山航已經(jīng)獲得使用HUD在國內II類機場實施標準II類運行、在特殊批準I類機場實施特殊批準I類運行、在濟南、青島機場實施RVR200米起飛和特殊批準II類進近著陸資格。“同等條件下，沒有安裝HUD的飛機無法降落，而我們可以降落，避免了不必要的備降或返航。”戴衛(wèi)中說。

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