支線航空市場逐漸火爆，多家巨頭有意介入。不過市場一片喧騰之下，多家支線航空公司卻不得不面對盈利的考驗。由于政策限制，成本高，支線航空前路多艱。

　　寒冬將至，支線航空市場卻漸顯火爆。

　　據不完全統計，2014年整個支線航空市場規模達到了180億元。11月4日在貴陽召開的支線航空市場論壇上，天津航空市場銷售部副總經理王超如是說。

　　記者注意到，不少航空公司紛紛進軍支線航空市場。可資佐證的是，南航正在考慮將支線業務獨立專設一家支線航空公司的方案。

　　不過市場一片喧騰之下，多家支線航空公司卻不得不面對盈利的考驗。由于政策限制，成本高，支線航空前路多艱。

　　支線之春到來?

　　國內支線航空市場發展這么久，似乎開始從蟄伏走向春天。今年這場論壇吸引了二百多人參加，較往年增幅近半。其中有多家融資租賃公司參加。

　　南航營銷委運力網絡規劃收益部副總經理譚光向21世紀經濟報道記者獨家透露，南航正考慮是否單獨設立一家支線航空公司。雖然南航內部并沒有將支線航空業務獨立核算，但事實上南航在中小機場開辟的航線已達312條，航線占比近50%。

　　據巴西航空工業集團大中華區商用飛機市場總監王鳳鳴介紹，過去5年，中國支線航空旅客增加了121%，每航班座位數增加72%，航線增加27%，運力增長了116%，支線市場的表現搶眼。

　　實際在運營支線航空市場的多家航空公司也深有體會。王超向記者表示，2015年上半年國內旅游人數20.24億人次，同比增長9.9%，利好國內旅游的航空市場。加上探親訪友客流亦呈攀升態勢，國家今年出臺的多個政策都有相關利好，對支線市場都形成不小的刺激。目前國內支線機場已達130個，旅客吞吐量在去年達到3081萬人次。

　　王超表示，2015年和“十三五”期間，預計新開機場46個。其中2016年預計11個，2017年預計5個。支線市場開發重點區域集中在西南、中南、新疆、黑龍江、內蒙地區。高原及高高原機場將成為未來支線市場的一片藍海。

　　記者向中國民航總局了解到，航空公司新批支線航班或航線數量屢屢刷新高。2015/2016年冬春新一航季，國內共有19家航空公司計劃在新辟的國內81條獨家航線上每周安排534個航班。

　　在眾多行業人士看來，支線市場還有極大發展空間。業內專家不約而同都提到一個數據——6%，這是目前國內航空公司在運營的2236架飛機中支線飛機所占份額。而歐美國家支線航空市場普遍占比20%-30%。

　　支線成本高

　　新增支線航線與航班的變化，顯示著航空公司對支線市場的判斷趨好。但各航空公司對支線市場的利潤率諱莫如深。按照歐洲支線航空協會會長西蒙·麥克納馬拉介紹，歐洲支線航空公司的利潤率偏低，不到3%。

　　記者追問奧凱、天津航空、南航等多家航空公司的支線市場運營狀況，各公司負責人均表示經營狀況在好轉，但難言盈虧。

　　據記者在貴州實際調研發現，在旅游淡季，當地小機場一天僅有三四個航班，有的航班旅客數量不到10人，支線機場與支線航空的生存都頗為艱難。中國民用機場協會副理事長覃章高透露，全國年客運吞吐量不足10萬的機場有40個，還有4個機場每年連1萬客流量都沒有達到。

　　國內支線航空公司在運營成本上最大的問題是飛機利用率過低，運營成本居高不下。由于很多新支線航空公司為了占領市場，喜歡搶奪一線機場的客源，開辟的航線多為一二線城市的航線，但北上廣這些特大機場的時刻資源極其緊張，拿到一個時刻不易，用小飛機飛單座成本太高，用737或320等超過100座的飛機飛則又坐不滿，進退兩難。像奧凱航空這種全部支線機型都是新舟60的小飛機，雖然客座率和飛機利用率都上去了，卻又發愁新舟60的航材備件不像波音空客那么廣泛，不是哪里都有，一旦飛機出現故障，維修調配航材的時間成本又比較漫長，而且這類老式支線飛機的耗油量比較大，運營成本比較高。

　　而像天津航空、河北航空公司等則在運營過程中發現，如果不輔以干線航線的支援，部分客流就難以維持下來，逼得自己轉向運營干線市場，與國航、南航等四大航空爭奪客流，彼此的價格戰亦越戰越兇，利潤率更見薄涼。

　　盈利難題

　　接受記者采訪的航空公司表示，正在摸索支線航空市場的盈利模式，尚無一條特別清晰的路徑。

　　王鳳鳴告訴記者，在國際市場上，歐美國家在支線航空市場的摸索比較早，已經形成多種商業模式，如子公司模式、運力購買模式、服務分攤協議模式，代碼共享模式和獨立航空公司模式。而在國內市場，比較多的是獨立航空公司模式和代碼共享模式，比如華夏航空與國航、南航、山東航空等以代碼共享的形式展開干支線結合的合作，同時還與深航、春秋等建立了中轉聯運合作。

　　然而，國內支線航空公司似乎更多傾向于走向干支結合的路徑，比如早年定位支線市場的天津航空，如今也轉為干支結合的區域公司了，就連新成立還未首飛的多彩貴州航空公司，該公司董事長翟彥稱在飛支線市場的同時，不排除會飛干線市場。

　　讓各公司難以固守支線市場的原因眾多，其中關于支線航空運營成本的降低是眾人最為關注的，譚光表示支線飛機采購稅率不占優勢，運營成本居高不下，又面臨著高鐵和高速公路的沖擊，沒有政策扶持難以發展。

　　譚光表示，目前急需明確支線航空的定義，有必要針對該市場出臺適合的政策扶持措施，比如相應的政府補貼政策、市場開放措施等，地方政府亦對支線市場有清晰規劃定位，合理布局支線航線市場。

　　譚光透露，南航內部在研判支線市場的走向，考慮是否專設一家支線航空公司。畢竟作為國內最大的航空公司，目前南航在吞吐量500萬以下的中小機場已經達到95個，涉及航線條數312條，航線占比47%左右。今年1至9月份，500萬以下航班占比量占南航總量的33%，承運旅客占27.3%，50萬以下支線航班量占比為7%，是時候考慮獨立運營問題了。

　　而像南航一樣考慮的航空公司似乎不在少數。大家都在觀望更為清晰的支線市場發展動向。

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