據Flightglobal網站報道，迪拜航空公司(DAE)是一家迥然不同的企業。十年前該品牌在航空業正式推出，意圖在海灣及其它地區創建一系列藍籌企業。這個想法很膽大。在2006年初，迪拜的天際線布滿建筑用起重機，以及迅速擴大的國家航空公司—阿聯酋航空(Emirates)，成為世界樞紐的迪拜國際機場，從這一切看來迪拜所觸之地都會變為金子。

　　到2007年，DAE收購了北美一家最重要的飛機維護、修理和大修企業，以及一項飛行計劃軟件業務。此外，DAE還在海灣地區創辦了第一所航空大學，成立了專門部門來建造和管理世界各地的機場。同時，作為成為其中一個飛機租賃大亨戰略的一部分，DAE還宣布交易200余架空客和波音飛機機型。

　　然而，在全球金融危機重創迪拜及其賺錢行業之際，DAE的夢想開始瓦解。到2010年，多數新興企業已悄然擱置，只剩下主要依靠售后回租模式的北美MRO標準航空公司(Standard Aero)和極不景氣的租賃業務。2015年7月，DAE從擁有20億美元營業額的標準航空公司撤除投資。這之后，新的DAE主要集中于核心的擁有一支由66架飛機組成的機隊的租賃業務。

　　作為“利基玩家”， DAE要與那些依靠國際銀行和實業公司的租賃公司進行競爭，這對于一個曾經立誓要主宰世界的公司而言，似乎是一個奇怪的結果。但首席執行官Firoz Tarapore表示，雖然DAE的規模有所減小，但它依然隨時準備著再次崛起。他承認了DAE的早期境況，“那個年代是一個遙遠的記憶”，“世界在變化，我們必須重新調整，我們的壓力過大了。”

　　Tarapore在其位于迪拜新金融區的辦公室里說， DAE擁有抱負遠大，但目前作為專門的出租公司已經很不錯了。將標準航空公司出售給美國私募股權公司(條款沒有披露)帶來了許多新選擇。他說，“這給我們創造了大量資本，目前我們正在考慮用來做什么。我們要在不斷增長的租賃領域進行投資，來使公司的規模變為現在的兩倍。我們認為，這在三四年就會實現。”

　　Tarapore說，雖然任何收購都會發生在服務業而非制造業，但DAE并不排除對“那些能與迪拜進行戰略銜接的一系列新型航空航天企業”進行投資。但是，重點可能會在租賃業務的有機發展，這包括ATR一直到波音777貨機。此外，據DAE的2014年度盈利狀況顯示，其飛機投資組合凈值高達36億美元，在三年內增加了50%。

　　Tarapore稱，“不久前，我們的投資組合是20億美元，我們說要達到40億美元的規模”。“如今，我們實現了40億美元。如果可以達到80億美元，我們的規模就會略微不同了”。DAE后來的交易大多是與航空公司進行的售后回租。然而，在2014年新加坡航展上，DAE訂購了20架ATR 72-600飛機，預計2018交付。自DAE初期昌盛以來，這是唯一一次投機性交易，也是第一次訂購支線飛機。

　　對于一個到現在還堅持重金屬的租賃公司而言，選購ATR飛機實為有趣。 Tarapore透露，盡管DAE已投資法國制造產品，但還會在不久向客戶宣布訂購最新一批ATR飛機。最近，DAE完成了與巴西蔚藍航空公司(Azul Airlines)、巴布亞新幾內亞航空公司( Airlines PNG)和緬甸國家航空公司(Myanmar NationalAirlines )的租賃交易，共計17架 ATR 72-600飛機，將于今年和明年交付使用。

　　此外，DAE剛剛交付了其它旗艦合同中的最后一架飛機。2008年，DAE與阿聯酋航空公司簽訂了13架波音777貨機的獨家售后回租協議。Tarapore認為，雖然兩個公司的主席都是阿邁德酋長(Sheikh Ahmed Bin Saeed Al-Maktoum)，但該租賃公司并沒有得到姊妹公司的青睞。 他說，“事實上，早在2008年我們贏得這個協議的時候，并沒有太多租賃公司會像我們這樣在777貨機上看到巨大利益。我們承諾提供給他們全部的貨機機隊需求，在競爭的過程中我們贏得了這個協議”。“我們沒有得到任何特別權限，和他們一樣，我們也是商業運作。我們和阿聯酋航空公司有共同的所有權，事情到這兒也就結束了”。

　　Tarapore在談到與強大對手進行競爭時輕松自如，盡管如此，他還是承認了“如果擁有方是一家可以獲得零利息資金成本的銀行，或是一個可以利用母公司的高信用等級進行廉價借貸的實體公司，或是那些可以獲得低成本資金并且提出低ROE(股本回報率)要求的租賃公司，那么這就是一個內在的優勢”。他說，相反，DAE主要瞄準“那些看重我們所提供的資本和全方位服務包的客戶”。“在出現問題或其業務擴張時，這些都會發揮作用”。

　　Tarapore認為，DAE試圖在“了解你所在航空公司的歷史以及你在嘗試做什么”。他說，一旦適應了航空公司的商業模式，“我們覺得就可以嘗試更大的信貸風險，因為我們可以預測歷史會如何演下去”。他說，該公司“不會追逐那些視我們所提供的東西為商品的企業。”

　　去年，雖然標準航空公司占據大部分，但DAE的總收入高達21.1億美元。 Tarapore稱，出售MRO并非因為不獲利，而是因為交易太強勁。這也為DAE提供了一次重新聚焦該業務的機會，同時又能獲得不錯的初始投資回報率。他說， “隨著過去一年里市場的慢慢回升，我們開始看到有利的估價指標，這就是我們決定退出的原因。”

　　Tarapore稱，標準航空公司已被收購，以“把MRO的活動關系引進迪拜”。但是，由于多數公司的商業活動發生在公務機、支線飛機和軍用發動機市場(而不是在海灣地區占主導地位的寬體機部段)，所期望的協同效應并沒有實現，美國公司“與其說是戰略投資還不如說是金融投資”。

　　Tarapore透露，目前DAE最大的市場在非洲和拉丁美洲，這里有許多需要輔助建立的初創航空公司。他相信，伊朗也有巨大的潛力。隨著西方經濟制裁有所緩解，這個國家有很多老化淘汰的飛機需要更換。Tarapore承認，“這對于任何玩家而言并非損失，每個人都有一個相符的計劃。”他挖苦地補充說，不過“我們恰巧只是離得最近的一個實體罷了。”

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