2015年可能是中國航空公司開通國際航線最多的一年。

　　剛過去不久的民航夏秋航季，中國航空公司共新開了83條國際航線，并計劃在冬春航季中再新開57條國際航線。

　　國際和國內運輸發展不平衡曾經是長期困擾中國民航的結構性問題。在很多需要面對外航競爭的國際航線上，中國航空公司的客源、航線和服務都不占優勢。

　　但過去兩三年，隨著中國出境游旅客數量迅速增長，中國航空公司的客源優勢顯著增加，而燃油價格下跌也給了航空公司征戰國際的資本——不僅僅是國、東、南、海四大航空公司今年增開了一系列的國際航線，廈門航空、首都航空等二線航企也進入了國際遠程航線市場，日韓和東南亞市場更是成為了國內航空公司的標配。

　　截至今年上半年，中國民航國際客運量同比激增38.5%，不僅在中澳航線、中日航線的市場主導地位越發突出，在中美航線上更是首次實現逆轉，中方承運人提供的運力超過了美方。

　　除了增開航線，今年中國航空公司與外航的合作也進入了新的階段。其中力度最大的當屬東航，不僅引入了達美航空的戰略投資，還獲準與澳航在中澳航線上結盟。而國航與新西蘭航空的聯營年底也即將啟動，南航、荷航和廈門航空三方也深化戰略合作。這一系列合作，瞄準的都是中國未來的出境游市場增量。

　　全面飛向國際

　　根據中國旅游研究院的統計，在去年超過1億人次出境旅游后，今年上半年中國出境游人數同比繼續增長12.1%，預計全年出境游客數量可增長16%。中國游客的出境需求，刺激著各家航空公司在國際市場上發力。

　　擁有寬體機的航空公司紛紛將最好的資源配置到歐美航線上。在北美航線上，東航、南航和海航分別依靠波音777和波音787客機增加北美航線的數量和運力，中國國航更是終于超越美聯航，成為這一市場的最大承運人。

　　而歐洲航線已經不再是一線航企的專利——海航旗下的首都航空今年9月開航丹麥哥本哈根，廈門航空的波音787客機也飛到了阿姆斯特丹。

　　以窄體機隊為主的地方和民營航空公司則繼續發掘著周邊國家的潛力。在連續耕耘多年后，春秋航空的日本航線今年由于赴日游客潮迎來大爆發，其全年新增航線數量幾乎是往年的總和。僅今年上半年，春秋的國際航線營收就增長了110%。

　　根據中國民航局的統計，僅今年上半年，中國航空公司新增了84條國際航線，同比增長35%。

　　航空公司大力開航國際的客觀原因是，由于近年來民航運力迅速增長，國內市場已經日漸飽和。從上半年的民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量三項指標來看，國際航線的增幅分別是國際的2.1倍、3.6倍和2.6倍。

　　這已經反映到了航空公司的營收上。以國航為例，其上半年來自國際的客運收入占到其客運收入的27.26%，增加11.16%，而國內的客運收入僅增長了1.76%，港澳航線甚至出現下滑。

　　在這樣的背景下，以往被擔心無法支撐客源的二三線城市紛紛進入了航空公司的視野，海外目的地也逐漸多元化。前文提到的廈門航空和首都航空的首條國際航線分別是從杭州和廈門出發，未來兩家航空還將繼續依靠這兩座城市增開洲際航線。而海航今年更是接連開出了重慶-羅馬、北京-伯明翰、北京-圣何塞三條獨飛線路。

　　此外，一些航空公司也圍繞著“一帶一路” 戰略另辟蹊徑，紛紛增開中亞、南亞和西亞的航點。除了游客資源豐富的迪拜新增多條航線外，伊斯蘭堡、新德里、科倫坡等“一帶一路”沿途國家首都也成為了中國航企爭相開航的目的地。

　　結盟外航競合加速

　　事實上，從2013年開始，中國民航的國際運輸增長就已經全面快于國內運輸。今年國際航線進一步爆發的原因在于，油價下跌大幅度降低了成本，航空公司在新開辟航線時承受力更強。 用一家上市公司市場部人士的話說：“以前不敢飛的航線今年也敢飛了。”

　　由于油價大跌，今年航空公司的業績全面翻身。盡管年中人民幣對美元有所貶值，國內上市的五家航空公司前三季度的凈利潤還是比去年有大幅增長，增幅在83%到270%之間。

　　客源優勢增加、成本壓力減輕，過去一年幾大國有航空都與外航展開了新的合作。東航在時隔七年后終于引入了境外戰略投資者美國達美航空入股，并敲定了15年全球戰略合作，此外東航與澳航在中澳航線上的五年聯營計劃也得到了澳大利亞監管部門的批準。

　　南航則在今年3月與荷蘭皇家航空、廈門航空則是簽署了深化三方合作的協議。這一協議不僅讓廈航有機會開通了首條洲際航線，南航的巨型客機空客A380今年也終于走出國門，用到了北京至阿姆斯特丹的航線上。

　　在這些合作當中，中國航空公司手握更大的籌碼——中國十年之后將會成為最大的航空市場。以東航達美合作為例，達美不惜以4.5億美元入股，換來東航董事會的觀察員席位，這一投資額超過其近年對外投資的歷史。

　　借由這些合作，三大航之間的競爭也會更加激烈。和東航與澳航的合作類似，國航與新西蘭航空在中新航線上的聯營計劃也獲得批準并將于年底展開。在澳新市場上，南航此前已經布局多年，運力基礎最好，但未來幾年將面臨東航和國航的挑戰。

　　不過總的來說，中國航空公司的國際化征程可能才剛剛開始。從營收構成來說，五家上市公司中，來自國際的客運收入在總的客運營收中占比最高也不超過30%。這從一個側面提醒，在與外航的市場競爭時，中國的航空公司還有很大進步空間。

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