隨著全民收入水平數十倍的增長、各類商品價格大幅上漲，但機票價格在過去十幾年間的變化并不明顯，相比之下構成機票價格的各項成本卻實際大幅攀升，這樣一個情況下，整個航空業的利潤都不太高，如何有效提升盈利水平是各家航空公司最關注的問題。

　　與此同時航班交通堵塞問題卻日益嚴峻，由此對航空公司的運營帶來了極大挑戰。比如在中國，這個情況的加劇，在某種程度上也是因為中國大陸內部和進出中國大陸航班的極快速增長造成的，尤其會在惡劣天氣下的造成嚴重延誤。同時航班延誤或中斷也對飛機轉崗造成連鎖沖擊，意味著千萬中國內地以外目的地的航班也受到影響。這些延誤和取消超出了航空公司的控制能力。

　　如何解決內部盈利以及應對外部環境變化，不只是國泰航空及旗下港龍航空面臨的問題，也是整個行業的難題。

　　開源節流

　　從企業內部化解利潤挑戰而言，最主要還是看收入和成本控制，也就是開源節流。

　　在收入方面，除了出售機票之外，我們也在試圖拓展一些附加產品，比如航空保險、餐飲、住宿、酒水飲料等，以及飛機餐的升級，作為開源的方式之一。

　　而對于成本，由于近年來通貨膨脹，成本的壓力普遍較高，其中很大一部分支出就是燃油費用，因此對于航空公司很重要的一點就是如何通過對沖實現油價控制。如果油價走低，盈利情況確實會稍好一些。

　　目前我們在籌劃一些項目，以更好地控制成本。比如增加先進的自動化流程，以提升效率。此外，我們還會通過燃料、燃油套期保值、及燃油附加費等方面進行實行合理規劃，從而實現節流。

　　比如提高效率方面，特選經濟艙是我們一個非常好的嘗試。此前我們只有商務艙和經濟艙，再無中間產品。大概三年前，我們內部開始討論是否要增加新的產品——特選經濟艙。我們發現商務艙與經濟艙的票價差距較大，因此考慮研發一個中間產品，就叫特選經濟艙，以爭取更多客戶。

　　但在艙位改造的具體方案上我們內部產生兩種意見：是占用商務艙客位還是經濟艙的客位?

　　后來我們發現，大部分客戶是坐經濟艙的，這里面很多客人都反應，希望獲得比經濟艙更好一點的服務，但由于票價較高，也不想立刻升級到商務艙，這部分需求就是具備升級到特選經濟艙的潛在需求，所以我們決定占用經濟艙的部分座位改成特選經濟艙。到現在為止，我們看到當時的決定是非常正確的，因為整個航班的收益提高了，客人也開心。

　　除了開源節流，在競爭層面來講，我們希望能通過提供更好的服務來吸引客源。當然不同的航空公司有不同的商業模式，比如一些廉價航空主要不是靠服務，而是靠低成本去競爭。國泰航空的競爭策略也比較明確，我們的目標是追求一些高端客人，為他們提供更優質的服務，相對來講我們也希望獲得更高的收入，這就是我們的商業模式，以此區別于其他競爭對手。

　　比如，現在我們的寬體機主要是波音777-300，一排9個座位，不過我們發現很多其它航空公司都已經改為10個座位。如果每排多了一個座位的話，整個飛機可能增加比如20多個座位。如果這20多個座位能全部填滿，收入可能會提高一點，相應的成本提升并不多。但目前我們尚未最終確定，因為要仔細斟酌客戶需求等諸多方面。

　　此外，近期國產C919飛機總裝下線，國產飛機的加入給了航空公司提供了更多選擇。但仍然有兩個方面非常關注，其一是具備駕駛技能的飛行員，其二就是飛機維修。

　　因為飛行員只能開一種飛機。開波音飛機的話，就不能開空客。對于一種新的機型，目前我們的飛行員是不能飛的。如果要教一些新的飛行員去飛這個機型，確實不太好進行成本控制。但是長遠來講，現在是兩個飛機在飛。如果將來有三家、四家等更多的選擇，對航空公司來講也未嘗不是一件好事。

　　從維修方面來說，其中很大一部分是零件維修。飛機的零件在使用很長時間后，維修成本很高，所以即使飛機本身便宜，但由于維修網點分布少，后期零件等維修成本較高的話，對于航空公司的吸引力仍然不大。

　　波音和空客因為運營時間較久，其零部件維修網點在全世界范圍都有分布。但如果是一種新機型，這方面的確需要花很多時間進行投入。比如新機型在本地飛沒有問題，但如果飛到國外出現問題的話，卻無法找到相應零配件，便是個大問題了。

　　航線網絡的挑戰

　　除了產品和服務之外，另一個很重要的投入就是航線網絡。

　　我們會投入很多的航班，建立廣泛的航線網絡。建成以后增加必要的航線班次，比如現在香港飛倫敦，我們每天有五個航班，而我們最大的競爭對手英航每天才兩個航班。短途航線方面，再如上海每天17個航班，新加坡每天9個航班，北京每天10個航班。港龍開通了羽田和廣島航線，強化了香港的一級樞紐地位。長途航線，國泰已經開通了波士頓、蘇黎世和杜塞爾多夫航線，而前往馬德里的航線將于2016年6月開通。所以我們的宗旨是，在所有大的商業城(29.660, -3.30, -10.01%)市，布局更多的航班，拓展更廣泛的航線網絡。

　　當然，如果乘客足夠的話，我們都是希望能自己飛到某目的地。但有時由于前往某地的旅客不足，比如香港到丹麥，每天能有20人，對于一班200個座位的飛機來說，單飛一個班次，遠不夠覆蓋成本。所以我們會尋找一些合作伙伴說，通過從機票當中提取一定比例傭金的方式，作為資源交換的回報，從而進行代碼共享。

　　一般來講，進行代碼共享的航空公司，雙方都是沒有直接飛往某目的地的航班，所以才會進行代碼共享，這是一種雙方合作、互惠互利的方式。

　　其實代碼共享主要是一個銷售層面的概念。比如我們飛到歐洲去，我們不管你有多少個航班，都不可能覆蓋所有歐洲的城市。但是我們也希望提供一種服務，通過與其它航空公司合作，進行航線互補，從而拓展自己的航線網絡，為客人提供更廣泛的航線服務。

　　此前是同一個航空公司聯盟里的成員進行代碼共享，現在越來越多的跨聯盟成員都在進行代碼共享，比如國泰航空是寰宇一家聯盟成員，但我們也跟星空聯盟成員中國國際航空代碼共享，此外，我們跟星空聯盟成員新西蘭航空也有代碼共享協議。不僅是我們，其它的航空公司也已經在做這個事情。主要取決于顧客是否需要這樣的服務。

　　此外，我們還在為復興香港旅游做出積極努力。眾所周知，目前前往香港的游客正在減少。作為香港的本土航空公司，我們始終支持并積極推廣香港作為世界各地游客的首選目的地。除了推出更多直航、擴大全球連接性之外，我們還與政府、香港旅游發展局(HKTB)、香港貿易發展局以及各種組織展開不同項目的密切合作，以吸引更多的人來港。

　　但近期越來越嚴峻的航班交通堵塞問題，對于香港的中國首要門戶、亞洲主要航空樞紐和全球頂級旅游及商務中心的地位而言，構成了一個潛在的重大挑戰。

　　同時航班延誤或中斷也對飛機轉崗造成連鎖沖擊，意味著千萬中國內地以外目的地的航班也受到影響。這些延誤和取消超出了航空公司的控制能力。

　　眼下，我們正與所有有關部門接洽，包括國際航空運輸協會(IATA)、國際民用航空組織(ICAO)和亞太航空公司協會(AAPA)，以解決這些延遲問題;我們已經采取了一些舉措，以確保上述地區的航班的長期穩定，實現持續增長預期。

　　(本報記者蓋虹達采訪整理)

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