燃油收益

　　盡管“航空公司業(yè)績的增長僅僅是由油價下跌所驅(qū)動的”這種說法過于簡單，但較低的燃油成本仍然是一個主要的影響因素。IATA估計，2015年全球航空公司的燃油支出減少了近1/5，2016年還將減少1/4。雖然燃油成本仍然是航空公司最大的成本項目，但其在2016年將僅占營業(yè)成本的20%，而在兩年前還占30%。

　　2015年12月，布倫特原油價格跌到每桶40美元以下，創(chuàng)10年新低。IATA首席經(jīng)濟學家布萊恩·皮爾斯說：“人們對2016年的油價抱有一系列的預期，還有人聲稱油價會進一步下跌。當然，存在庫存過剩的問題。但是，也有其他一些人希望油價上漲。”

　　IATA2016年的預測是基于51美元每桶的平均原油價格的。皮爾斯說：“我們的預測是基于中間水平的，但是即使油價上漲，燃油成本對航空公司來說仍然相對較低。”

　　對很多航空公司來說，更低的燃油價格并不意味著燃油成本的顯著下降。大量進行燃油套期保值的航空公司并不能從油價下跌中獲得好處，除非這些頭寸平倉。同時，2015年，那些本國貨幣對美元貶值的航空公司獲得的收益也有所減少。

　　沒有進行燃油套期保值的美國航企從美元走強中獲利，從而對其收益產(chǎn)生了更直接的影響。這也是北美航企2015年的財務表現(xiàn)比其他地區(qū)更好，并為行業(yè)貢獻了超過一半利潤的原因。皮爾斯表示，假如2016年的外匯匯率波動不大，平倉應該能夠使其他地區(qū)的航空公司從較低的油價中獲得更多的收益。

　　Flightglobal咨詢公司Ascend首席經(jīng)濟學家彼得·莫里斯表示，正如最初航空公司從燃油套期保值中獲利一樣，航空公司現(xiàn)在有可能在期貨市場上為未來幾年鎖定更低的燃油價格。他說：“在未來一段時間內(nèi)，燃油價格會保持一定的穩(wěn)定性。”

　　更低的燃油成本出現(xiàn)在經(jīng)濟穩(wěn)定增長之際，這為航空業(yè)提供了雙重利好。航空公司本來已經(jīng)習慣于長期的油價高企，對燃油成本的顯著降低不抱期望。結(jié)果是，為了應對油價高企，航空公司大幅提高了運營效率。運營效率的提高和燃油成本的降低為航空公司的業(yè)績增長創(chuàng)造了條件。

　　莫里斯說：“過去，美國航企已經(jīng)向成本基礎發(fā)動了持久戰(zhàn)，而且他們習慣于接受更盈利的航空公司結(jié)構(gòu)。如今，油價下跌，市場環(huán)境積極向好。航空公司有些手忙腳亂，但這是好事。”

　　他補充說：“來自燃油的成本壓力至少已經(jīng)往后推遲了幾年。因此，你可能看到，美國航企從更高的效率中獲益，從合并中獲得了控制市場的力量。現(xiàn)在，如果相信期貨價格，他們可能獲得持續(xù)5年之久的低油價。”他表示，現(xiàn)在的市場環(huán)境很好，可能有新的競爭者進入。

　　經(jīng)濟顧慮

　　皮爾斯認為，對于航空公司盈利來說，經(jīng)濟環(huán)境惡化通常是比油價上漲更大的風險。“在經(jīng)濟繁榮時，航空業(yè)總能做得相當不錯。在經(jīng)濟疲軟時，即使油價很低，市場環(huán)境也會變得很差。”他說。

　　大多數(shù)對2016年的經(jīng)濟預測看起來大同小異。國際貨幣基金組織總裁克里斯蒂娜·拉加德2015年底在《德國商報》上表示，受利率提高和中國經(jīng)濟增速放緩等因素的影響，預計2016年全球經(jīng)濟增長將是“令人失望的”。

　　莫里斯說：“‘沒有比這更糟了’看起來是對2016年經(jīng)濟的看法。當然，各地的經(jīng)濟發(fā)展不同。拉丁美洲的經(jīng)濟可能要一年多才會有所好轉(zhuǎn)，但美國經(jīng)濟的增長將保持在2%，歐洲經(jīng)濟也呈上升趨勢。亞洲經(jīng)濟增速放緩，但年均GDP增長仍在4%左右。”雖然中國經(jīng)濟面臨挑戰(zhàn)，但莫里斯表示，其2016年的GDP增速仍將大大領(lǐng)先于歐洲和美國的水平。

　　皮爾斯說：“我認為，中國經(jīng)濟比人們想象的要好。我們看到，中國經(jīng)濟正在從投資拉動型增長向消費拉動型增長轉(zhuǎn)變，這對航空業(yè)很有利。中國人的旅行需求旺盛，航空公司也做得不錯。”

　　但是，新興經(jīng)濟體和成熟經(jīng)濟體有所不同。盡管中國經(jīng)濟仍在增長，印度經(jīng)濟也在蒸蒸日上，但作為“金磚四國”的巴西和俄羅斯的經(jīng)濟卻有很大不同。“‘金磚四國’不再是經(jīng)濟增長的模范。巴西和俄羅斯已經(jīng)陷入了嚴重的經(jīng)濟衰退，其航空公司也在苦苦掙扎。”皮爾斯說，“我們已經(jīng)看到，發(fā)達國家經(jīng)濟發(fā)展在過去的幾年中取得了顯著進步，而且我認為，我們有理由相信，它們在2016年還將繼續(xù)進步，因為消費者的收入在持續(xù)增加。在我看來，新興經(jīng)濟體的未來發(fā)展有更多的不確定性。”

　　業(yè)務風險

　　航空旅行需求對于外部沖擊仍然是高度敏感的，如在突尼斯發(fā)生的恐怖襲擊、一架空客A321飛機在埃及境內(nèi)西奈半島墜毀引發(fā)的對安全的擔憂和巴黎恐怖襲擊等。

　　“我們很難知道這些事件將如何影響航空客運，我們只知道這些事件在過去產(chǎn)生了何種影響。”皮爾斯說，“當然，我們發(fā)現(xiàn)，發(fā)達國家的客運需求非常旺盛，可能因為其大部分客流都是商務旅行。我們從過去的經(jīng)驗中發(fā)現(xiàn)，在外部沖擊發(fā)生6個月~9個月以后，航空客運開始復蘇。”

　　莫里斯說，外部沖擊能說明多樣化業(yè)務模式的好處，要么像歐洲一些低成本航空公司那樣有平衡的區(qū)域網(wǎng)絡，要么像國際航空集團那樣能為旅客提供一系列的旅行選擇。他表示，多樣化能夠靈活應對各種突發(fā)情況。例如，北非在2015年發(fā)生恐怖事件后，歐洲前往北非的航空需求減少，歐洲旅客選擇前往歐洲南部更加安全的地區(qū)。“雖然風險可能使有的人打消旅行的念頭，但在許多情況下，旅客會尋找替代品，而能夠靈活應對這種情況的航空集團將從中獲益。”他說。

　　但是，如果對運力和成本的控制過于寬松，航空公司的行為同樣可能影響它們的盈利能力。“航空公司2016年及以后盈利的關(guān)鍵風險是，由于在經(jīng)濟疲軟時太多的運力被投入了市場，其收益或單位收入面臨著持續(xù)的壓力。”航空咨詢機構(gòu)CTAIRA分析師克里斯·塔雷說。盡管燃油價格下跌意味著航空公司能夠增加收益，但從長期來看，結(jié)果是票價降低，運力增加。

　　燃油是航空公司控制運力的一個關(guān)鍵驅(qū)動因素。燃油成本呈螺旋狀不斷上升，迫使航空公司加快退役耗油的老舊飛機。這使得許多航空公司即使在油價高達100美元每桶的情況下仍然能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。但是，在油價下跌之際，航空公司面臨著增加運力并超過需求，從而影響收益的風險。

　　“其他關(guān)鍵風險是非燃油成本的增加。對許多航空公司來說，非燃油成本已經(jīng)急劇增加，尤其是(但不僅限于)勞動力成本。”塔雷說。

　　莫里斯表示：“扣除物價因素，航空公司的員工工資普遍減少了。隨著航空公司獲得更多的利潤，勞動力成本的壓力可能不斷增大。考慮到油價下跌帶來的成本降低，航空公司應該有很大的操作空間。”

　　但是，皮爾斯的觀點有所不同。他說：“這是一個不穩(wěn)定的行業(yè)，所以航空公司需要用這段時間獲得的豐厚利潤來修復其資產(chǎn)負債表和投資更加健康的業(yè)務模式，使其在經(jīng)濟衰退期和油價高企之際能夠生存下來。在美國，我們已經(jīng)看到，航空公司正在償還債務。因此，你并不希望把所有增加的利潤都用來支付員工的薪酬。”

　　皮爾斯認為，航空公司要關(guān)注回報。這是他對IAG首席執(zhí)行官威利·沃爾什在2015年11月IAG資本市場日活動上所說的話的回應。當時，沃爾什說：“我認為，主要的變化都是為了提高盈利能力，而非關(guān)注市場份額或規(guī)模。”

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