相比于安邦，海航集團或許才是真正的“并購大鱷”，其在資本市場的風格更為激進、兇猛。

　　路透社6日引述知情人消息稱，海航集團有意收購兩家南美航空公司--Avianca Holdings SA和Avianca Brasil。二者均由企業家Germán Efromovich掌管的Synergy Group所控制。

　　若該筆交易達成，則將是海航在拉美的第二次大手筆投資。去年11月，海航同意支付4.5億美元買下巴西第三大航空公司Azul SA的23.7%股權。

　　這僅僅是海航狂買海外資產的最新行動。過去12個月里，海航幾乎平均每月就達成一筆并購交易：

　　上周，法航荷航集團發布聲明稱，正在就出售旗下餐配公司Servair 49.99%的股權與海航集團談判。

　　上周，維珍澳洲航空與海航集團宣布，雙方已已就入資一事達成協議：海航同意以1.59億澳元收購澳大利亞第二大航空公司維珍澳洲航空(Virgin Australia)13%的股權。

　　4月28日，海航集團旗下海航旅游集團宣布將收購卡爾森酒店集團(Carlson Hotels) 100%的股權，以及后者持有的瑞德酒店集團(Rezidor Hotel Group， AB)51.3%的多數股權。

　　4月，海航集團宣布收購英國外幣兌換運營商International Currency Exchange (ICE)。ICE是全球最大的零售貨幣兌換運營商之一。

　　2月，海航以60億美元收購美國科技公司英邁(Ingram Micro)。

　　去年8月，海航旗下渤海租賃斥資26.6億美元并購愛爾蘭飛機租賃公司Avolon Holdings Ltd. 100%股權。

　　僅2015年，海航在旅游服務及航空運輸業等上下游的全球收購金額就超過400億元。

　　海航在資本境外投資業務領域的表現非常突出：一季度境外收入達39.6億元，同比增長70.6%，境外利潤為10.1億元，同比增長205.9%。

　　隨著集團大肆并購，公司資產和規模大幅膨脹。目前，海航集團旗下有兩家航空公司、并持有10家上市公司控股權。據彭博統計，海航集團在全球擁有的資產價值已超過910億美元。

　　海航：在資本運作中發展壯大

　　事實上，海航如今一系列令人眼花繚亂的瘋狂并購，是其成立以來的慣常操盤手法。

　　1990年，海航創始人陳峰以省長航空助理的身份，拿著海南省政府的1000萬元創辦海南航空。此后，通過一系列資本運作手段，海航從“連一個飛機翅膀都買不起”的航空公司逐步發展為世界500強企業、中國第四大航空公司。該集團也以“融資、重組、再融資”等融資手法和戰略性并購而成為中國航空界的“異類”，先后在A股、B股、H股上市。

　　過去多年，海航旗下的上市公司融資套路主要以債權融資為主，包括銀行貸款和發行債券等。

　　海航旗下渤海租賃(現已更名為渤海金控)就是其中的典型案例。該公司在上市之后，每年都會進行大規模收購。其中，其收購Cronos的資金70%來自銀行貸款。

　　除了借貸，直接抵押股權也是海航系獲取資金的方式。截至去年7月底，海航持有的渤海租賃44.32%股權中43.84%處于已質押狀態。

　　經濟觀察報去年曾發文稱，在債權融資助力下，海航集團從最初的1000萬元啟動資金，發展為一個4800億元規模的資本帝國。

　　如今，海航正由以往的債權融資為主，悄然轉變為側重于股權融資，以此在去年撬動資金約668億元。其中的主要手法是頻頻定增。

　　去年，僅在短短9天之內，海航集團旗下5家上市公司就上演了連環定增募資“大戲”，總計涉資537億元。在定增預案中，海南航空定增240億元、海航投資定增120億元、易食股份定增8億元、渤海租賃定增160億元、西安民生定增9億元。

　　分析人士認為，股權融資主要是拿到更為低廉的資金。經濟觀察報去年曾援引長江商學院教師李曉陽的話表示，海航集團構建大金融平臺后，可以借助金融杠桿拿到更多更便宜的資金，從而為海航集團未來擴大業務提供資金支持。“融資租賃一般的杠桿可放大10倍。”

　　在海航意欲打造的大金融平臺中，海航投資和渤海租賃是主力。前者以信托、保險、公募等金融牌照為主，后者以融資租賃為主。

　　融資租賃只是海航集團獲取便宜資金的通道之一。海航帝國正在布局其他金融牌照。

　　海航集團董事局主席陳峰曾傲氣地宣稱：“中國沒有人能看懂海航。”

　　高負債遭人詬病

　　不過，海航瘋狂的資本運作及其方式也帶來弊端，那就是高負債。

　　海航系負債率一直居高不下。截止一季度末，海南航空資產負債率69%，渤海金控負債率75%……

　　中國經濟網去年曾報道稱，有統計顯示，海航系旗下多家上市公司的資產負債率都在70%以上，因此被形容為“債務鋼絲上的商業帝國”。

　　負債居高不下引發外界多年來對海航多有詬病。業內認為，大規模收購可能對海航的資金鏈和后續資產整合帶來挑戰。

　　“不可否認，這種玩法是雙刃劍。一旦資金鏈的某一個環節出現問題，整個鏈條都會受到很大影響。”一位資本人士對中國經濟網這樣表示。

　　對此，海航曾回應稱，航空行業本身屬于重資產的高負債率行業，“80%的負債率非常健康”。

　　此外，一些分析人士認為，海航系這種定增在一定程度上把高負債的風險轉移給了股民。“定增后股民成了最后的買單者，承擔的風險也更大。同樣，這也能解釋為什么海航系上市公司股價一直處于相對低位。”一位行業人士告訴中國經濟網。

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