該集團的收購狂歡引起了一些海外銀行對其整體債務水平的擔憂。

　　“我們不明白海航集團的錢是從哪來的，”一名常駐中國的外國資深銀行人士表示，他在信貸委員會的同事對向海航集團放貸很謹慎，“他們花錢很多，投資也很多。但是杠桿太高。當我們看不明白一些事時，我們不會發放貸款。”

　　但是海航集團一名顧問反駁道：“杠桿高是肯定的，但是已經在下降。集團意識到杠桿水平太高了。”

　　據該顧問表示，2012年整個集團的債務是息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)的17倍，2015年為12倍，今年還將進一步降低。

　　由于該集團旗下中國上市公司的幾次融資，今年上半年海航集團的流動性資金增至190億美元。

　　海南航空的一次增發將其負債權益比率——負債與權益之比——從207%降低至150%。在一次重組后，海航集團的基礎設施投資部門的負債權益比率也從359%下降至280%。

　　中國的銀行似乎沒那么擔憂。5月，中國建設銀行(CCB)同意向海航集團提供300億元人民幣的授信額度。在當時發表的聲明中，該集團稱多家銀行對海航集團的總授信額度已超過5300億元。

　　海航集團此前也曾投資過度。2001年9•11恐襲后，全球航空業陷入低迷，兩年后亞洲爆發的非典疫情使形勢進一步惡化，這激發該集團向貨運領域多元化拓展。海航集團擁有了多家造船廠，并建起了一支由97艘租賃和自有船只組成的船隊。隨后，該行業很快進入了深度衰退，這迫使海航集團將收購的許多資產出手。

　　處于風暴中心的是大新華物流(Grand China Logistics)。它是海航集團旗下一家負債累累的子公司，擁有中國首艘國內運營的郵輪。

　　2013年，大新華物流的財務困難問題公開，當時與之競爭的一家中國企業要求韓國政府在濟州島扣押“海娜號”(MS Henna)。海航集團不得不派出飛機將船上1600名乘客接回國。2015年，海航郵輪(HNA Cruises)停止運營，“海娜號”今年6月擬出售拆解。

　　“他們在散裝貨船和船舶租賃上投入太大，”一名駐香港、與海航集團打過交道的航運高管稱，“他們一擁而上，發展太快，規模過大，最終被套牢。被深深套牢就是因為他們做太大了。”

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