在航空增幅放緩和民航局政策的導(dǎo)向下，越來越多的國內(nèi)航企開始嘗試介入此前一直有所顧忌的低成本航空市場。

　　“我們計劃在廣州籌建一家全新的低成本航空公司，目前已經(jīng)向民航局遞交了籌建申請，正在等待審批。”在近日吉祥航空開通上海直飛高雄的啟動儀式上，吉祥航空的董事長王均金向記者透露了吉祥試水廉價航空的打算。

　　一年之前，國內(nèi)真正從事低成本航空運營的只有春秋航空一家，不過今年以來，已經(jīng)有東航和海航陸續(xù)宣布介入低成本航空市場，而民航局也表示要研究制定鼓勵低成本航空公司發(fā)展的相關(guān)政策，為低成本航空快速發(fā)展提供政策支撐。

　　王均金告訴本報記者，擬籌建的低成本航空由吉祥航空控股70%以上，其他股份由幾家非航空業(yè)內(nèi)企業(yè)投資，公司暫定名為“九元航空”。

　　王均金透露，擬籌建的低成本航空將與目前的吉祥航空獨立品牌獨立運行，以滿足不同旅客的需求，而“九元航空”的注冊地在廣州而不是上海，主要是看中了珠三角巨大的勞工及旅客市場。

　　2005年開始運營的春秋航空，也給了國內(nèi)航企介入低成本航空的信心。通過低票價和差異化服務(wù)的“降本增收”模式，春秋航空已經(jīng)連續(xù)8年實現(xiàn)盈利，即使是2008年遭遇全球金融危機，其他航空公司大幅虧損，春秋航空也仍然保持微利。今年上半年，在全民航利潤總額大幅下降的情況下，春秋航空的盈利也依然與去年同期相近。

　　在具體的公司運營上，春秋航空繼承了“低成本航空”的幾乎所有血統(tǒng)，比如堅持“兩高、兩低、兩單、兩控”模式，即高客座率(開航以來平均客座率保持在90%以上)和高飛機利用率(高于行業(yè)平均20%)、低銷售費用(采用網(wǎng)上直銷為主)和低管理費用(實行全面預(yù)算管理)、單一機型(全部A320)和單一艙位(只設(shè)經(jīng)濟艙)、嚴格控制可控成本和日常費用。

　　此外，公司也在不斷擴大輔業(yè)收入，增加服務(wù)即收費項目，如經(jīng)濟艙不提供餐飲，超出規(guī)定服務(wù)需另外付費，低托運行李標準，超過即收費，同時開發(fā)機上旅游紀念品、特產(chǎn)銷售等項目。

　　根據(jù)記者獲得的一份統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2012年，春秋航空的主營成本比行業(yè)平均低28%，管理費用比行業(yè)平均低45%，銷售費用更是比行業(yè)平均低82%。

　　不過，與國外的低成本航空相比，要在國內(nèi)運營低成本航空，很多固定成本并不容易降低。比如在航空運輸行業(yè)，燃油、飛機引進、機場收費等剛性成本占據(jù)了大部分的成本來源，但這些在國內(nèi)都無法改變。

　　事實上，國內(nèi)低成本運營環(huán)境所面臨的各種阻力已經(jīng)被局方看在眼里。據(jù)記者了解，今年上半年，春秋航空就接受了來自民航局的兩次專題調(diào)研，以了解低成本航空的運營情況，民航局在調(diào)研后，也對鼓勵低成本航空發(fā)展提出了一些政策建議，包括鼓勵機場結(jié)合低成本公司要求建設(shè)低成本候機樓，對乘坐低成本航空公司的旅客，以及機場、空管服務(wù)收費給予適當優(yōu)惠等。

　　不過也有業(yè)內(nèi)人士指出，目前在我國，對低成本航空公司還沒有明確的界定，因此，要想出臺相關(guān)優(yōu)惠政策，首先要綜合運用收入、成本、客座率等量化指標，對低成本航空公司進行界定。

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