6月1日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》。《方案》提出：

　　實施更加開放的航空運輸政策。在對等基礎(chǔ)上，推動在雙邊航空運輸協(xié)定中實現(xiàn)對雙方承運人開放往返海南的第三、第四航權(quán)，并根據(jù)我國整體航空運輸政策，擴大包括第五航權(quán)在內(nèi)的海南自由貿(mào)易港建設(shè)所必需的航權(quán)安排。支持在海南試點開放第七航權(quán)。允許相關(guān)國家和地區(qū)航空公司承載經(jīng)海南至第三國(地區(qū))的客貨業(yè)務(wù)。實施航空國際中轉(zhuǎn)旅客及其行李通程聯(lián)運。對位于海南的主基地航空公司開拓國際航線給予支持。

　　航權(quán)是不同地區(qū)政府與政府間通過協(xié)商確定的本國(地區(qū))航企在境外的民航運輸權(quán)利。開放航權(quán)對于促進海南航空業(yè)和旅游業(yè)的快速發(fā)展，進一步提升海南省對外開放水平具有重要意義。

　　01、何謂第七航權(quán)?

　　根據(jù)中國民航局官網(wǎng)此前的介紹，第七航權(quán)指的是：某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運客貨的權(quán)利。例如：巴黎—新加坡航線，由(德國)漢莎航空公司承運。

　　第七航權(quán)被稱為“完全第三國運輸權(quán)”，因為其等于是將部分國際航線開放給了境外航企運營。

　　若海南開放第七航權(quán)，境外航企就可以開通由海南出發(fā)，往返第三國(地區(qū))的航班，且不用返回本國。例如，新加坡航空可開通三亞-東京的往返航線，飛機在執(zhí)行完該航班后還可繼續(xù)執(zhí)飛一趟三亞-首爾的往返航線。

　　如果開放的是第五航權(quán)，則該飛機只能運營新加坡-三亞-東京，而且需同一航班號和同一飛機執(zhí)飛。

　　02、開放第七航權(quán)會帶來哪些變化?

　　1)有利于海口和三亞國際航空樞紐的構(gòu)建

　　開放第七航權(quán)，外航將有更多的可能性進入中國龐大的航空運輸市場，航班的靈活性也大為增加。第七航權(quán)的開放，意味著外航可利用海口或三亞作為基地，安排更多的過夜飛機，進一步擴張海南機場的網(wǎng)線網(wǎng)絡(luò)，建立以海南為樞紐的國際航線網(wǎng)絡(luò)。除以上所舉的新航例子外，如俄航在執(zhí)飛海參崴-三亞后，再套跑兩趟三亞飛香港。

　　對于注冊地在亞洲或者有志于發(fā)展亞洲航線的歐美航司而言，此舉為其開拓更多的市場提供可能。同時，第七航權(quán)開放也意味著外航可將海口或三亞視為基地安排過夜飛機，這將進一步推動外航將海南作為國際航線樞紐來運作。

　　2)海南市場競爭加劇，本土航司將面臨挑戰(zhàn)

　　第七航權(quán)的實施，未來將有越來越多的國家航空公司進駐海南，隨著各國航空公司的涌入，海南航空運輸市場競爭將進一步加劇，對海南本土航空公司海航而言，既是機遇，也必將迎來前所未有的挑戰(zhàn)，短期內(nèi)效益必將受到較大沖擊。將迫使航空運輸企業(yè)公司降低運營成本，不斷提高服務(wù)管理水平，才能贏得市場。國外低成本航空公司，如亞航也可能捷足先登，開拓海南至俄羅斯遠(yuǎn)東、日韓，以及東南亞等地的低成本航線。

　　03、第七航權(quán)+中途分程權(quán)才能錦上添花

　　事實上，無論是第七航權(quán)還是第五航權(quán)，國外航司以海南為經(jīng)停點還是樞紐基地，讓航線成為可能的前提條件是在海南有足夠量的接續(xù)客流，否則即使有雙邊或多邊的航權(quán)協(xié)定，航行實際也難以成行或持續(xù)。

　　如何保證足量的接續(xù)客流?一方面要擴大本地客源，另一方面可以通過實施中途分程權(quán)降低對接續(xù)客流量的規(guī)模要求。

　　中途分程權(quán)即國際旅客上下權(quán)，是指國外航空公司經(jīng)營的至海口或三亞的國際航線，可以延伸至內(nèi)地對國際航班開放的城市，甚至包括香港、澳門等，這一政策將便利外國航空公司將已有的或擬開通的國際航班在海南經(jīng)停或延伸至海南。

　　舉例:如果開放第七航權(quán)+中途分程權(quán)，則新加坡航空可開通三亞-廣州-東京的往返航線。

　　海南獨特的地理條件和區(qū)位特點，航空運輸一直是出入海南的主要交通方式，航空旅客周轉(zhuǎn)量占總量的84%。目前海南主要機場三亞及海口，其外國航司座位數(shù)份額分別僅為3.6%、3.5%，國際航班座位數(shù)份額分別為3.6%、5.3%，吸引境外航司發(fā)展國際潛力巨大。但如果不能在海南擴大客源，好政策也未必能落地。

　　中途分程權(quán)是解決客流不足的有效措施，而第七航權(quán)+中途分程權(quán)將對海南外開放產(chǎn)生深遠(yuǎn)的歷史意義。

　　04、海南航權(quán)開放的歷程

　　2003年，國家民航總局批復(fù)同意海南成為中國第一個三、四、五部分航權(quán)開放試點省份。

　　2004年，民航總局《關(guān)于對營運海南航線的國外航空公司擴大經(jīng)營權(quán)的復(fù)函》指出，允許國外航空公司經(jīng)營的至海口和三亞的國際航線，逐步延伸到內(nèi)地其他對國際航班開放的城市;從海口和三亞延伸至上述城市以及這些城市延伸到海口、三亞的國際航線可享有中途分程權(quán)。

　　2005年，海南開放航權(quán)試點工作聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)小組舉行會議，研究加快海南第五航權(quán)、中途分程權(quán)的實施。會議認(rèn)為，民航總局在批準(zhǔn)新的國際航線時，考慮海南第五航權(quán)、中途分程權(quán)的實施。

　　2006年，香港港龍航空公司成功開辟香港-海口-三亞-香港/香港-三亞-海口-香港的航線。

　　2007年，俄羅斯洲際航空公司開通“莫斯科-三亞/三亞-廣州-莫斯科”定期客、貨混合航線，這也是外國航空公司利用海南中途分程權(quán)政策開通的第一條航線。

　　2008年，海南省人民政府《海南國際旅游島建設(shè)行動計劃》提出，全面落實第三、第四、第五航權(quán)開放政策，用足用好中途分程權(quán)，境外的航空公司經(jīng)營海南的國際航線除延伸到內(nèi)地開放城市以外，爭取延伸到香港、澳門。

　　2018年，國務(wù)院印發(fā)《中國(海南)自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》提到，鼓勵中外航空公司新開或加密海南直達(dá)全球主要客源地的國際航線。

　　2019年，民航局印發(fā)《關(guān)于加快海南民航業(yè)發(fā)展支持海南全面深化改革開放的實施意見》，也明確指出將把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空區(qū)域門戶樞紐。

　　從海南航空運輸市場現(xiàn)狀來看，其國際市場份額還比較小，僅有第七航權(quán)顯然是不夠，大規(guī)模、快速啟動國際市場還是有很大的難度。因此，中途分程權(quán)政策加持不失為一種選擇。（來源：明說民航）

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