6月1日，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》�！斗桨浮诽岢觯�

　　實(shí)施更加開放的航空運(yùn)輸政策。在對(duì)等基礎(chǔ)上，推動(dòng)在雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定中實(shí)現(xiàn)對(duì)雙方承運(yùn)人開放往返海南的第三、第四航權(quán)，并根據(jù)我國(guó)整體航空運(yùn)輸政策，擴(kuò)大包括第五航權(quán)在內(nèi)的海南自由貿(mào)易港建設(shè)所必需的航權(quán)安排。支持在海南試點(diǎn)開放第七航權(quán)。允許相關(guān)國(guó)家和地區(qū)航空公司承載經(jīng)海南至第三國(guó)(地區(qū))的客貨業(yè)務(wù)。實(shí)施航空國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客及其行李通程聯(lián)運(yùn)。對(duì)位于海南的主基地航空公司開拓國(guó)際航線給予支持。

　　航權(quán)是不同地區(qū)政府與政府間通過協(xié)商確定的本國(guó)(地區(qū))航企在境外的民航運(yùn)輸權(quán)利。開放航權(quán)對(duì)于促進(jìn)海南航空業(yè)和旅游業(yè)的快速發(fā)展，進(jìn)一步提升海南省對(duì)外開放水平具有重要意義。

　　01、何謂第七航權(quán)?

　　根據(jù)中國(guó)民航局官網(wǎng)此前的介紹，第七航權(quán)指的是：某國(guó)或地區(qū)的航空公司完全在其本國(guó)或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營(yíng)獨(dú)立的航線，在境外兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨的權(quán)利。例如：巴黎—新加坡航線，由(德國(guó))漢莎航空公司承運(yùn)。

　　第七航權(quán)被稱為“完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)”，因?yàn)槠涞扔谑菍⒉糠謬?guó)際航線開放給了境外航企運(yùn)營(yíng)。

　　若海南開放第七航權(quán)，境外航企就可以開通由海南出發(fā)，往返第三國(guó)(地區(qū))的航班，且不用返回本國(guó)。例如，新加坡航空可開通三亞-東京的往返航線，飛機(jī)在執(zhí)行完該航班后還可繼續(xù)執(zhí)飛一趟三亞-首爾的往返航線。

　　如果開放的是第五航權(quán)，則該飛機(jī)只能運(yùn)營(yíng)新加坡-三亞-東京，而且需同一航班號(hào)和同一飛機(jī)執(zhí)飛。

　　02、開放第七航權(quán)會(huì)帶來哪些變化?

　　1)有利于�？诤腿齺唶�(guó)際航空樞紐的構(gòu)建

　　開放第七航權(quán)，外航將有更多的可能性進(jìn)入中國(guó)龐大的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，航班的靈活性也大為增加。第七航權(quán)的開放，意味著外航可利用�？诨蛉齺喿鳛榛�地，安排更多的過夜飛機(jī)，進(jìn)一步擴(kuò)張海南機(jī)場(chǎng)的網(wǎng)線網(wǎng)絡(luò)，建立以海南為樞紐的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)。除以上所舉的新航例子外，如俄航在執(zhí)飛海參崴-三亞后，再套跑兩趟三亞飛香港。

　　對(duì)于注冊(cè)地在亞洲或者有志于發(fā)展亞洲航線的歐美航司而言，此舉為其開拓更多的市場(chǎng)提供可能。同時(shí)，第七航權(quán)開放也意味著外航可將�？诨蛉齺喴暈榛�地安排過夜飛機(jī)，這將進(jìn)一步推動(dòng)外航將海南作為國(guó)際航線樞紐來運(yùn)作。

　　2)海南市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，本土航司將面臨挑戰(zhàn)

　　第七航權(quán)的實(shí)施，未來將有越來越多的國(guó)家航空公司進(jìn)駐海南，隨著各國(guó)航空公司的涌入，海南航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇，對(duì)海南本土航空公司海航而言，既是機(jī)遇，也必將迎來前所未有的挑戰(zhàn)，短期內(nèi)效益必將受到較大沖擊。將迫使航空運(yùn)輸企業(yè)公司降低運(yùn)營(yíng)成本，不斷提高服務(wù)管理水平，才能贏得市場(chǎng)。國(guó)外低成本航空公司，如亞航也可能捷足先登，開拓海南至俄羅斯遠(yuǎn)東、日韓，以及東南亞等地的低成本航線。

　　03、第七航權(quán)+中途分程權(quán)才能錦上添花

　　事實(shí)上，無論是第七航權(quán)還是第五航權(quán)，國(guó)外航司以海南為經(jīng)停點(diǎn)還是樞紐基地，讓航線成為可能的前提條件是在海南有足夠量的接續(xù)客流，否則即使有雙邊或多邊的航權(quán)協(xié)定，航行實(shí)際也難以成行或持續(xù)。

　　如何保證足量的接續(xù)客流?一方面要擴(kuò)大本地客源，另一方面可以通過實(shí)施中途分程權(quán)降低對(duì)接續(xù)客流量的規(guī)模要求。

　　中途分程權(quán)即國(guó)際旅客上下權(quán)，是指國(guó)外航空公司經(jīng)營(yíng)的至�？诨蛉齺喌膰�(guó)際航線，可以延伸至內(nèi)地對(duì)國(guó)際航班開放的城市，甚至包括香港、澳門等，這一政策將便利外國(guó)航空公司將已有的或擬開通的國(guó)際航班在海南經(jīng)�；蜓由熘梁Ｄ�。

　　舉例:如果開放第七航權(quán)+中途分程權(quán)，則新加坡航空可開通三亞-廣州-東京的往返航線。

　　海南獨(dú)特的地理?xiàng)l件和區(qū)位特點(diǎn)，航空運(yùn)輸一直是出入海南的主要交通方式，航空旅客周轉(zhuǎn)量占總量的84%。目前海南主要機(jī)場(chǎng)三亞及海口，其外國(guó)航司座位數(shù)份額分別僅為3.6%、3.5%，國(guó)際航班座位數(shù)份額分別為3.6%、5.3%，吸引境外航司發(fā)展國(guó)際潛力巨大。但如果不能在海南擴(kuò)大客源，好政策也未必能落地。

　　中途分程權(quán)是解決客流不足的有效措施，而第七航權(quán)+中途分程權(quán)將對(duì)海南外開放產(chǎn)生深遠(yuǎn)的歷史意義。

　　04、海南航權(quán)開放的歷程

　　2003年，國(guó)家民航總局批復(fù)同意海南成為中國(guó)第一個(gè)三、四、五部分航權(quán)開放試點(diǎn)省份。

　　2004年，民航總局《關(guān)于對(duì)營(yíng)運(yùn)海南航線的國(guó)外航空公司擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)權(quán)的復(fù)函》指出，允許國(guó)外航空公司經(jīng)營(yíng)的至�？诤腿齺喌膰�(guó)際航線，逐步延伸到內(nèi)地其他對(duì)國(guó)際航班開放的城市;從�？诤腿齺喲由熘辽鲜龀鞘幸约斑@些城市延伸到海口、三亞的國(guó)際航線可享有中途分程權(quán)。

　　2005年，海南開放航權(quán)試點(diǎn)工作聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)小組舉行會(huì)議，研究加快海南第五航權(quán)、中途分程權(quán)的實(shí)施。會(huì)議認(rèn)為，民航總局在批準(zhǔn)新的國(guó)際航線時(shí)，考慮海南第五航權(quán)、中途分程權(quán)的實(shí)施。

　　2006年，香港港龍航空公司成功開辟香港-�？�-三亞-香港/香港-三亞-海口-香港的航線。

　　2007年，俄羅斯洲際航空公司開通“莫斯科-三亞/三亞-廣州-莫斯科”定期客、貨混合航線，這也是外國(guó)航空公司利用海南中途分程權(quán)政策開通的第一條航線。

　　2008年，海南省人民政府《海南國(guó)際旅游島建設(shè)行動(dòng)計(jì)劃》提出，全面落實(shí)第三、第四、第五航權(quán)開放政策，用足用好中途分程權(quán)，境外的航空公司經(jīng)營(yíng)海南的國(guó)際航線除延伸到內(nèi)地開放城市以外，爭(zhēng)取延伸到香港、澳門。

　　2018年，國(guó)務(wù)院印發(fā)《中國(guó)(海南)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案》提到，鼓勵(lì)中外航空公司新開或加密海南直達(dá)全球主要客源地的國(guó)際航線。

　　2019年，民航局印發(fā)《關(guān)于加快海南民航業(yè)發(fā)展支持海南全面深化改革開放的實(shí)施意見》，也明確指出將把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空區(qū)域門戶樞紐。

　　從海南航空運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)狀來看，其國(guó)際市場(chǎng)份額還比較小，僅有第七航權(quán)顯然是不夠，大規(guī)模、快速啟動(dòng)國(guó)際市場(chǎng)還是有很大的難度。因此，中途分程權(quán)政策加持不失為一種選擇。（來源：明說民航）

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