近日，民航局官方發布了一個關于《關于修改<大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則>的決定(征求意見稿)》公開征求意見的通知。

　　該通知的附件《關于<大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則>(CCAR-121部)第六次修訂的說明》中指出：根據航空公司排班的實踐情況，增加機組疲勞管理的限制，避免出現連續5天飛行的情況。

　　根據該通知的另一附件《關于修改<大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則>的決定(征求意見稿)》第四條表述：將121.495條(b)款修改為：

　　“(b)任一機組成員在實施按本規則運行的飛行任務或主備份前的144小時內，合格證持有人應為其安排一個至少連續48小時的休息期。對于飛行值勤期的終止地點所在時區與機組成員的基地所在時區之間時差少于6個小時的，如機組成員飛行值勤期和主備份已達到4個連續日歷日，則合格證持有人不得在第5個日歷日為機組安排新的值勤期，前續航班導致的備降情況除外。”

　　對中國民航的空勤人員來講，這真的是一個值得喜大普奔的好消息。

　　伴隨著國民經濟的高速發展，中國民航也實現了跨越式的發展。據民航局通報的有關信息顯示，近10年來，頒證運輸機場從158個增加到238個，民航客機從1400多架到近4000架，全國機場年旅客吞吐量從4.1億人次增長到12.6億人次。

　　據中航工業集團發布的《2019~2038年民用飛機中國市場預測年報》預測，到2038年中國客運周轉量將達到3.4萬億人公里，中國航空運輸業機隊規模將達到9401架，在2019～2038年間，中國民用航空市場需要補充7630架客機。

　　中國民航正踏上從民航大國邁向民航強國的新征程，而偉大的民航發展成就首先離不開全體民航人的辛勤付出和無私奉獻。

　　民航機隊規模的高速發展及航班量、旅客運量的飛速增加，對民航人來講意味著工作量的飛速增加。對飛行員、乘務員、安全員等空勤人員來講，疲勞飛行早已是圈子內部詬病已久，卻始終繞不過、躲不開的無奈話題。

　　近年來，民航從業人員似乎進入了猝死高危人群，民航空勤人員連續發生了許多起猝死事件，有的在工作崗位上猝然離世、有的在體能訓練途中突然倒地、有的在駐外出差期間睡下就沒再醒過來……

　　記得前年的某段日子，不到2個月里四名空勤人員先后猝死，一位33歲的年輕機長，一位42歲的外籍機長，一位53歲的空軍轉業機長，一位26歲剛剛結婚不久的航空安全員，都是在年富力強的黃金飛行年齡，都是家中的主心骨，他們還沒來得及和藍天說再見，就突然和這個世界永別。而四個原本幸福美滿的家庭，天塌了…

　　疲勞，是誘發猝死躲不過的坎兒。

　　曾幾何時，空勤人員超時飛行、休息期嚴重不足、公司非法占用休息期組織開會、培訓以及參加其它公司活動，在空勤群體里早已普遍到見怪不怪了。

　　連飛五天又五天，飛完夜航去開會，熬完通宵去訓練，時差沒倒就去地面班，病假不敢請，年假不讓休…航司打民航法規的擦邊球幾乎成了業內慣例：會必須要開、培訓必須要搞、公司活動必須參加、航班必須要飛。這么多事情，不占用你休息期怎么搞?

　　幸運的是，局方近年來對機組疲勞管理愈發重視，及時對規章做出了調整，從R4的任意7天連休36小時，到R5的執勤144小時內連休48小時，休息期逐步增加、執勤期逐步減少、休息區域的標準進一步明確，旨在降低空勤人員疲勞度的限制性規定越來越多，給空勤人員帶來了希望的福音。

　　然而，“連飛五天”這個擦邊球是航司們在愈發嚴苛的局方規定中追求利益最大化心照不宣的精打細算。

　　飛過的都知道，連飛四天航班，一般會每天飛四段，不是天天凌晨三四點出發，就是天天半夜兩三點落地，身體已接近疲勞極限，更不要提連飛五天。

　　多少人看到排班計劃上第五天還有航班不是眉頭一皺心口一緊，多少人飛到第五天的航班不是靠吊著一口仙氣死撐到底。

　　R5版第121.495條“機組成員休息時間的附加要求”(b)款規定：任一機組成員在實施按本規則運行的飛行任務或主備份前的144小時內，合格證持有人應為其安排一個至少連續48小時的休息期。

　　本以為，R5新規發布后，飛四天休2天終于要回來了，R5里的規則本意實際也是希望限制航司們按照飛4休2安排航班，降低空勤人員的疲勞度。不料，不少航司們在新規中繼續深挖文字漏洞，把“打擦邊球”的傳統技能發揮的淋漓盡致。

　　對航司來講，只要保證空勤人員執勤第五天簽到時間早于第一天，就不違反R5的排班規則。有的航司會把這種飛5休48小時作為“極限排班”情況告知機組人員，意思是這類情況極少會出現。

　　而實際上，這種極限排班情況卻幾乎成為部分航司給空勤人員排班的常態，每天都在挑戰者空勤人員的疲勞“極限”。

　　R5新規于2017年9月4日由交通運輸部正式公布，自2017年10月10日起正式施行，局方給了航司們2年多的緩沖時間來逐步對標，要求各航司于今年底12月31日前實現完全符合，一切按照新的規章要求實施運行。

　　對航司來說，這種限制飛行時間的新規定對經營效益會有不小的影響，而且空勤人員需要通過擴招來滿足限制執勤時間后的排班需要，都是些增加成本的事情，當然能拖一天是一天。于是，到了今年9月份，一些航司才剛剛開始試運行R5排班規則，準備利用年底最后三個月臨陣磨槍。

　　R5規章試運行后的結果是什么呢?有沒有真正降低空勤人員疲勞度呢?

　　我們在9月份面向空勤人員發了一份調查問卷，收回有效問卷3674份，其中3413人(占93%)表示R5運行后并沒有得到良好的休息，3550人(占96.6%)表示自己公司存在打擦邊球的情況;3529人(占96%)表示目前R5并沒有令自己緩解身體的疲勞。

　　滿意率不足一成!

　　調查問卷最后一個問題是“你認為R5還有哪些需要完善的地方?”小伙伴們的留言越看越揪心：

　　“連續5天有些吃不消。”

　　“局方有些規定沒有解釋清楚，執勤規定太模糊，導致航空公司曲解。”

　　“越改越累，掙錢還少了。”

　　“為什么好好的為了保障乘務員休息期的R5卻變成了可以打擦邊球的更長執勤期?”

　　“希望能細化一下吧，公司的擦邊球確實太厲害了，一個晚班加過夜(中間兩天早班)回來無論晚班還是早班都能再接一個，天天就跟倒時差一樣。”

　　“能不能取消駐外算休息的規定!!我飛四天后第五天還能接個長航線?合理嗎?”

　　“希望能飛四休二，而且休的兩天真的必須要在家啊!外站真的別算啊，家里有點事出去飛過夜了，回來繼續去過夜或者國際，你的休息期都在外站算，真心是太不要臉了。”

　　“48小時真的算是休息兩天嘛?像我們這種外地的，不是完整的兩天提不了離開基地的申請，根本不敢回家。這種擦邊球打的真的好。”

　　“希望R5規定乘務員的休息期是指在乘務員自身所屬基地休息，而不是隨便哪個外站基地休息48就算休息，我們有家，不是機器。”

　　“既然讓乘務員好好休息就給完整的休息天，不要48小時的組成是早上過夜回來休息一天第三天下午就可以飛了這樣!這樣實際也只在家休一天半。”

　　“執勤期定義有問題，而且144小時的執勤期是永遠都不會超的!”

　　“全年執勤期的問題也只是個數字，誰一年能執勤2700小時才飛行1000小時?”

　　“執勤期從簽到開始至最后一段落地，不超14小時符合R5規定，上班往返路程大概需要2個小時左右，要是飛大一點的班，基本上都是保持十六七個小時連續工作。再加上航班延誤，飛完需要休息2天才能恢復過來。”

　　“希望新規能真正保護休息期，真正意義上做到減壓，不要玩文字游戲，每條每款都注釋清楚。”

　　“能不能取消加一位機組人員執勤期小時就可以多加的規定，加不加人都要干活，誰也不能閑著，在飛機上面待著不累?”

　　“某航的機動備份，家備份，你的確不用去公司備份，可是這一天你不能出門不能安排任何事，如果你備上了那就飛行這個無可厚非，可是如果你沒有備上家備會自動在排班日志上變成休息，然后你就擁有了48h休息期，然而這一天其實你并沒有安排自己的時間。”

　　“落地以后到第二天航班報道的休息時間還是不夠，可以說依然非常不人性化，在北上廣深的一線城市，打個比方說東南亞落地晚上9點落地，飛機滑行到位，下客，地面交接，下飛機過邊防檢疫海關，有可能十點多還沒有出候機樓!加上回家的路途，能趕在十一點以前到家都是好的了，作為女孩還要卸妝洗漱，躺在床上必須馬上睡著的話也要凌晨12點了!航司基本都是卡一個剛剛好的休息期安排第二天的航班!意味著五六個小時以后，又要起床洗漱收拾東西去簽到!休息時間嚴重不足，沒有任何改變，我覺得落地后跟第二天的航班報道時間應該繼續延長!人力不足可以招聘，不要大肆的讓乘務員每天處于這種工作狀態去飛行!謝謝!”

　　“外站3天過夜時中間休一天，回基地繼續連飛4天或5天。休的那一天，還是前天大晚班，后天大早班，相當于連軸轉7、8天。”

　　“R4的時候執勤期是以日歷日計算的,任意7天必須有連續36小時休息，所以即使是嚴卡36有時候但是經常在前一天落地時候到24點這幾個小時甚至十幾個小時是沒計算在下一個任意7天內的周期里面。所以嚴格來算經常這個“36”細細來算會接近48甚至比48還要多。其實乘務員口中的48意思一般都是完整的兩個日歷日，r5終于盼來了48結果卻是任意144個小時內(而且還是在下次航班簽到之前的144小時)有48。而這個48實際運行起來也就是前一天落地后的半天，完整一天，第二天的下午甚至是中午飛航班。"

　　"早班多痛苦大家飛過也都知道。想早睡也幾乎不可能，這就牽扯出另一個問題就是公司要求晚上9點之后必須刷航班，還要回復乘務長在軟件里面群里的準備(乘務長也不可能很早準備有時候九點半啥的都有)如果九點前航班變動你沒刷到值班員不會通知你，誤機了后果自負，這就限制了乘務員開始睡覺的時間。”

　　“雖然公司排班R5了，但是各種會跟公司活動還是用自己休息期來的。根本沒給空出班來。辛辛苦苦就休息一個完整的一天被通知開會。如果沒時間開會的話還有微信線上提問，上有政策下有對策，我認為以后如果去公司開會不算在休息里面的話，不排除這種讓你自己休息時候上網自學ppt課件然后隨機提問方式成為擦邊球。假如乘務員今天有自己的事情要在外面辦的話難道還要對著手機看一天嗎?這實際也是占用了乘務員的休息時間。”

　　“請精確規定執勤周期并優化執勤周期的界定，有航司竟然在小時上做文章，記得有一種情況是飛了幾段后退場幾個小時后再進場又重新算執勤期，在一天內，退場奔波只會更疲勞，更談不上休息。很多細節因為規定的模棱兩可，都會被充分的鉆了空子，到頭來還是壓榨的一線人員。”

　　“遠的基地怎么能和近的基地統一計算呢?每班都比其他分子公司提前簽到。”

　　“經常在飛完一輪航班過后安排復訓等各種全天連續的培訓，根本不管你前一天是凌晨幾點落地，我覺得這個就很不合理。但是按照R5來講的話，只要不讓你飛航班，他可以一直讓你培訓到地老天荒。”

　　“小時變得很少了，但是小時費沒有變，收入嚴重縮水!北京這樣的大城市，再加上飛幾年身上都背有貸款的年紀，都30的人了，成家立業之際反而自己掙的還不夠生活的。談何保障家人生活!”

　　“實施R5之后，人員不夠，很多航班減員。然后更飛得更累了。”

　　“不僅飛5天，而且由于運力減少還要減員飛行，極度疲憊。月度110降到100其實對大部分乘務員沒有什么實質性的改善，因為平時也很少能飛90以上的。”

　　“有的航線組環做的很不合理，飛的小時不多，但是出勤率高，有的爛班飛四天才5個小時，一個月甚至排好幾次，收入直線降低，都快揭不開鍋了。”

　　“空勤干部飛完航班還要利用休息期去上地面班，不飛航班沒錢拿，飛完航班接著上地面行政班又很疲勞，領導不重視，普通員工又不理解，工作量和工作壓力越來越大，這些一線基層空勤干部的休息期誰來保障?飛航班因為疲勞出了事兒該誰負責?”

　　“個別航空公司，每個月讓乘務員連續半個月外站派駐飛行，然后再回基地飛半個月。長此以往。這種超長時間的派駐讓乘務員很沒有歸屬感。每個月在自己家待不了幾天，家里有點什么事都回不來。沒對象的因為每個月都有15天不在本屬地而找不到對象，有對象的因為這個鬧分手，結婚的因為這個問題一直要不上孩子，有孩子的因為這個跟孩子也經常見不到面。這種派駐太不人性了。而且希望航空公司不要在人權方面雙重標準。為什么駐外時，在酒店開房，飛行員與外籍乘務員就可以開單間，中國乘務員就必須兩兩拼住?長期派駐時，每天跟你拼住的人有飛早班的有飛晚班的，作息都不一樣，別人起個床洗個澡什么的你這就甭休息了。希望局方出臺規定讓中國乘務員也都可以自己住不要拼住，中國乘務員也是人，也需要休息!”

　　……

　　當一些航司在執行政策過程中，背離了“以人為本”的關懷原則，背離了局方“降低機組疲勞度”的改革初衷，那個別企業的行為只會與員工期盼背道而馳，在民心之路上漸行漸遠。

　　隨之而來的，就是一如既往的機組疲勞給飛行安全帶來的風險隱患，甚至是難以估量的嚴重后果。

　　就如同跑長途的客車司機不應該疲勞駕駛，互聯網公司的員工不能沒命加班一樣，航空公司的機組人員能不能睡個好覺，實際上關乎到很多人的生死安危，甚至上升到國家安全。

　　近些年的世界空難記錄顯示，人為因素原因直接導致飛機失事占整個飛行事故總量的80%。1996年-2005年，中國民航發生的32起航空事故中，機組原因導致的事故有18起，占事故總數的56.25%。在事故報告中能夠看到，許多事故或多或少都與機組人員疲勞有關。

　　民航安全業績，不是光靠大培訓、大檢查、大整頓就能搞出來的，人不是機器，機組疲勞管理改革刻不容緩!

　　在距離R5對標最后期限還有約一個半月的節點，局方擬推R6，并擬將“避免連飛五天”這樣的表述首次呈現在民航規章里，我們能夠看到民航局對這次改革的堅決信心以及積極響應員工呼聲的良苦用心。

　　當然，“避免連飛五天”的規定未來真正實施下去后，希望不要再出現什么樣的“擦邊球”，現在大家的訴求中，除了“連飛五天”以外，更多其它建議集中在“希望把48小時休息期改為2個自然日”、“休息期要保證在家而不是駐外地”、“前后航班間隔休息期要考慮路途時間符合客觀實際”、“要加強對航司監管”等等。

　　這次局方的《征求意見稿》盡管不可能盡善盡美，但我們能夠感受到局方對大家的誠意，同時也呼吁局方有關領導盡量多開展基層調研，盡量多的聽取基層真實呼聲，積極回應一線真實關切，努力讓這場改革能夠真正的實現保安全、得民心的良好效果。

　　拭目以待。

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