編者按：中國低成本航空運輸具備很大的發展潛力，發展低成本航空運輸是中國民航大眾化戰略的需要。11月5日~6日，國際民航組織(ICAO)與中國民用航空局在北京共同舉辦了低成本航空運輸研討會。來自國內外民航及相關部門的專家、學者、政府官員和企業管理者匯聚一堂，對低成本航空的發展現狀和趨勢進行了廣泛研討和展望，在此，本版特整理了部分精彩發言，以饗讀者。

　　影響低成本發展的最基本因素

　　國際民航組織航空運輸局 王遠征

　　從大環境方面講，影響低成本航空發展的最基本因素有兩個：政策環境和市場情況。

　　從政策或者是管理變化的角度講，現在的國際大環境越來越開放和寬松，自由化、放松管制是一個趨勢，但區域發展的不平衡依然存在。發達國家在自由化的方面是領先的，在欠發達地區，基于特定的國家環境，其在放松管制和自由化方面所走的步伐是不一樣的。目前，國際民航組織在技術管制方面和安全方面要求嚴格，沒有放松管制。但是，在經濟方面，國際民航組織則是給各國提供政策方面的參考，給各國的經濟管理提供協助和便利。

　　市場方面，國際航空業界采取航空聯盟、兼并重組等方式進行結構調整。不管是傳統的企業還是新興企業，都在利用電子商務等新技術充分發揮主觀能動性以適應市場的變化，滿足旅客的需求。當然，市場的開放肯定會加深競爭的激烈程度。除了航空企業之間的激烈競爭外，航空與包括高鐵在內的其他交通運輸方式的競爭也在日益加劇。

　　在現在非常活躍的市場大環境下，航空運輸企業所面臨的挑戰很多。如何才能成功呢?第一，要與時俱進，有適應變化的能力。第二，跟著消費者的需求走。第三，要有創新思想。第四，競爭要有一定的規則，保持健康、公平的競爭。航空運輸企業有很多競爭對手，但是合作也是存在的。既有競爭又有合作，這是促使政府進行政策調整的一個動力。

　　低成本航空符合行業發展戰略導向

　　中國民用航空局財務司司長　潘億新

　　中國低成本航空起步比較晚，無論是發展速度還是經濟效益，與其他國家相比存在著較大的差距。但從我國經濟社會和民航運輸發展的形勢看，現階段中國已經具備了大力發展低成本航空的現實條件，同時也符合行業發展的戰略導向。

　　中國民航發展低成本航空是綜合考慮宏觀經濟環境和國內外民航業發展規律而作出的戰略選擇，應該是全行業而不是企業一方，從戰略引導、經營行為方面來思考和制定支持低成本航空發展的政策措施。下一步，我們將繼續研究促進低成本航空發展的政策。

　　一是進一步完善市場規則，規范市場秩序，營造公開、公平、公正的發展環境，重點通過調整完善公司設立、航線準入、航班時刻等規章制度簡化審批流程，為低成本航空的發展提供平臺和條件。二是營造公開、公平的航班時刻環境，支持低成本航空公司獲取更多的航線時刻資源。三是進一步獎勵設立門檻、支持新設立的低成本航空公司和分子公司，引導和鼓勵大型骨干航空公司實現全資子公司。四是完善飛行員培養機制，盡快培養大量的合格飛行員，建立健全飛行員流動管理制度，促進飛行員規范有序流動。五是調整完善民航財經政策和積極政策政府支持，增強航空公司的運營能力。

　　下一步，民航局將協調國家有關部門進一步推進國內航線運價改革，擴大市場調整價格和航線范圍，為低成本航空公司采取更加靈活的銷售策略，發揮價格優勢提供條件;對現行民航標準進行適當的修改，部分服務標準不再做強制規定，允許低成本航空公司適當簡化服務;對航空公司經營范圍進行分類管理，鼓勵低成本航空公司適應市場，提供差異化服務，與傳統的航空服務形成補充和互補，積極協調有關部門研究制定差異化的服務標準，拓展差異化服務的項目;圍繞服務保障，完善相關配套的設施和條件。

　　提高二線機場空管保障能力

　　民航局空管局副局長 朱士新

　　隨著我國經濟持續健康發展，中國航空運輸市場需求旺盛。根據統計，1998年~2012年，中國民航空中交通流量年均增長率是10.83%。空管系統如何適應航空市場的發展需求?

　　第一，從空管自身來說，要提高空管總體的保障能力。民航局空管局根據自身的要求，在空中交通流量的優化、管制人員的培訓等多個方面持續投入，不斷地完善和提升空中交通服務保障的能力，盡最大可能滿足航空市場快速發展的需要。

　　第二，提高二線機場空管交通服務保障能力，進一步完善二線機場空管、通信、導航等基礎設施，提高交通服務的能力，盡最大地可能和努力為低成本航空公司選擇二線機場作為基地提供更好的服務。

　　第三，充分挖掘內部潛力，提升一線繁忙機場飛繁忙時段的空中交通時段的能力，滿足低成本航空在一線機場的運行需求。

　　我們將根據空中交通流量的特點，適應市場發展的需要，推進協同建設，減少航班延誤，減少航空器在空中和地面的等待。縮短飛行航路是航空公司節省燃油成本，實現經濟效益最直接的方式，我們將積極協同軍方及時開放臨時航線，做好航行網絡的規劃，同有關部門協調，爭取更多靈活空域的使用政策，縮短航線的距離，盡可能減少航空公司的運行成本。

　　亞太低成本航空蓬勃發展

　　澳大利亞亞太航空運輸研究中心(CAPA)首席執行官　Peter Harbison

　　涉及區域低成本航空發展，非常重要的一點是我們可以拓展市場，另外一點是實現產品等方面的創新。過去10年里，亞太區域的低成本航空發展得很快，但我們仍需要創新，找到一些方法克服一些限制，才能很好地在其他國家運營。

　　在亞太地區，跨境的合資企業在這個過程中比世界其他地區發展得更快，長距離、低成本的飛行是亞太地區獨有的特點。東南亞低成本航空發展得非常快。印度尼西亞國內航空63%的市場份額都是低成本航空，菲律賓1/3的航空市場都是低成本航空，國內航線10個座位上，有9個是低成本航空的。但是同時，東北亞發展低成本航空的速度很慢,只有9%的低成本航空市場份額。

　　低成本航空的發展很多都是在國際航線上，而合資企業能克服跨境合作的障礙。低成本航空公司的加速發展，有利于各國間自由化的開放，催生各方面的轉變。低成本航空公司大多跨境合作，子公司以此為基礎進行運營，基本上克服了雙邊協議的障礙。低成本航空模式的特點是飛機的高使用率、高利用率，使航空公司可以更高效地使用飛機，在其他國家的市場上占據一席之地，

　　低成本模式運營也有必要利用網絡。亞洲航空在吉隆坡的運營就是如此，亞航以吉隆坡為基地和其他地方連接，通過成為網絡運營商，利用網絡更加高效地運營，并讓機場也參與到過程中，從而開發出自己的運營模式。不久前亞洲航空已經成為了在澳大利亞運營的第四家大的外國航空公司，這在三、四前年是不可想象的。

　　低成本航空刺激市場需求

　　上海機場集團公司戰略發展部部長 趙海波

　　上海浦東國際機場和虹橋國際機場到目前為止總共有90多家航空公司通航。春秋航空是在上海土生土長的一家航空公司，這些年發展很快，其在浦東機場旅客吞吐量達到242.5萬人次，占了浦東機場旅客市場份額的7.6%;在虹橋機場旅客吞吐量達到了394.1萬人次，僅次于東航。

　　歐美國家大型的樞紐機場，低成本航空旅客吞吐量所占的份額逐步增長。我們也預計，中國隨著人均收入水平的提高和消費觀念的轉變，低成本航空的需求有很大的增長。從春秋航空在上海的發展來看，它從2006年~2012年年均復合增長率高達39.7%，遠遠高出上海總體的旅客吞吐量的速度。

　　從上海發展來看，低成本航空公司發揮了對傳統航空公司的重要補充作用，它的特殊經營方式給我們不同層次的旅客帶來了特殊的民航服務，也對市場需求有一定的刺激作用。低成本航空公司在突發事件或者是抗風險方面發揮了一定的作用，對市場的反應比較迅速。

　　低成本航空公司在應對高鐵的競爭中也發揮了一定的作用。京滬高鐵以及其他高鐵陸續開通以來，從上海始發，特別是華東地區、山東地區的中短程航線受到了很大的影響。低成本航空的低票價在國內的中短途航線上有一定的競爭力。

　　近年來，亞洲的主要機場已經有了低成本航空專用的航站樓。我們也要研究低成本航空流程到底有哪些特殊需求。今年，我們正在研究虹橋機場老航站樓改造方案，在其過程中會和春秋航空詳細協商，考慮其實際利益訴求。就航權來說，上海歡迎所有的航空公司不斷地完善和填補航線網絡的空白，對于低成本航空公司也一視同仁。

　　低成本市場會越來越大

　　中國民航干部管理學院經濟管理系副主任 謝立

　　航空運輸市場具有不同的商業模式，低成本這種新興商業模式在航空市場主體中只是其中一類。低成本只能從定性的概念、理論的概念貼上標簽，如果完全用定量的概念貼上標簽，截然分開給它一定的支持政策的話，會被認為這是一種不公平待遇。

　　從促進航空運輸業發展的角度來看，大家都應該享受同樣的服務，只不過選擇是否享受的問題。比如說，建低成本航站樓，低成本航站樓里的旅客享受的空間或服務肯定不如高成本航站樓多。航空公司選擇不選擇是它的權力，但是提供不提供是機場能力的問題。

　　中國低成本航空還是發展初期，還沒有到蓬勃發展的興起時期，如果我們給市場一定的寬松環境，它就有可能爆發式增長。從中國國內市場角度來說，中國的經濟、地理和政治環境實際上已經是多元化的環境。未來發展的方向還是朝市場化的方向走，這些都是中國航空市場發展的政策基礎。調查顯示，近幾年自費旅客占的比重高于公費旅客，并且是小幅的攀升。市場規模和潛力會越來越大。簡單地推論，低成本航空的市場也會越來越大。

　　低成本航空公司要降低成本，是可以通過自身努力獲得的，另外還需要一定的政策支持。低成本航空獲得規模經濟效益有一點是運力因素，飛機規模、機隊規模的快速擴張才能使它占領市場。更加寬松的飛機引進政策、更加優惠的稅收政策可以促進低成本航空公司，甚至是所有的航空公司提高盈利能力、促進發展。

　　低成本運營離市場預期有差距

　　西安咸陽國際機場股份有限公司副總經理 付荔生

　　低成本航空公司普遍奉行的是低成本、低票價換取大市場的經營原則，通過有效的管理和低成本的經營實現持續的盈利。理論上，低成本航空公司的進入可以有效降低當地的機票價格水平，撬動潛在消費群體，但是從國內低成本航空公司運營的現狀來看，離市場預期的目標是有差距的。

　　在現行的管理體制下，我國航空公司在一定范圍內擁有自主定價的權力，而機場收費基本上是政府定價。一方面，大型機場市場成熟、客源充足，低成本航空公司可以獲得較高的客座率，而且能享受機場的收費減免盈利。另一方面，大型機場時刻資源緊張，機場迫切希望航空公司提高非黃金時段的時刻利用率、開辟新航線的訴求難以與低成本航空公司形成共鳴。另外，時刻資源緊缺使得提高飛機利用率的目的難以實現。

　　在市場認知方面，普通大眾對低成本航空知之甚少，部分乘坐過低成本航空的旅客對差異化服務不認可。在網絡建設上，我國機場也很少考慮為低成本航空的運營改造和專設航站樓。

　　發展低成本航空需要得到更大的支持。第一，市場化的程度應提高。政府為所有航空公司的發展搭建完全公平開放的平臺，把議價、定價的權力交給市場。第二，加快空域的開放，提高運行效率，釋放時刻資源，這有助于低成本航空公司通過高頻次的飛行實現盈利。第三，低成本航空公司要有清晰的戰略定位，盡早與目標機場溝通，盡可能地在地面保障、收費減免的方面達成共識，機場也可安排后續的資金，實現建設綠色集約機場的目的。

　　飛支線還得靠國有航空公司

　　山西運城機場管理局副局長 王朝民

　　運城機場通航已經9年了，現在平均每天是16架航班。其中，有7架航班是航空公司自己運營的，有4架航班是自己補貼的，有3架~4架航班是保底補貼的，而且大部分是國有三大航空公司飛的。

　　9年來的經驗，只有三大航空公司才有可能和機場或者當地政府溝通培養航班、經營航班，在航班接近成熟時由航空公司自己來運營。例如我們和國航合作的運城到成都的航班，從2005年開始幫著加大市場開發力度，補貼虧損，直到2010年接近了國航的完全成本，才交給航空公司運營，現在客座率很高，但還沒有盈利。

　　實踐證明，其他的航空公司只要飛支線，就按照航空公司的要求，補貼到一定的價格以上才會飛。因此，支線機場發展最大的難度是航空公司要求的利潤太高而不是成本太高。

　　比如，波音737飛行小時成本，各家航空公司的利潤報價是5.5萬元~6萬元，但是如果航班收益率培養到這個水平，各家航空公司自己運營的只有大航空公司了。

　　我們機場沒有接受過低成本航空公司，因為沒有低成本航空公司愿意飛支線機場，這說明低成本航空公司的成本并不低，或者是飛干線機場的利潤更高。要想把支線機場飛起來還得依靠國家的航空公司，或者國家的低成本航空公司。

　　低成本航空長途航線能成功

　　馬來西亞亞洲航空(長途)首席執行官 Azran Osman Rani

　　根據去年的財務數據，亞航長途的單位成本降到了最低，新航、國泰的成本是我們的兩倍以上。這樣我們以很低的成本價格，實現了可持續發展，并糾正了過去的錯誤說法——在長途飛行中，低成本航空公司的優勢會逐漸喪失。為什么我們可以做到這一點呢?是因為我們的整個商業模式是建立在某一個客戶細分群體上的，那就是對價格敏感的大眾市場。

　　傳統的航空公司希望用同一架飛機為所有的客戶服務，而我們針對的是對價格敏感的客戶。我們的飛機利用率一天高達17個小時，而傳統的航空公司只有12個小時左右。而且我們在安全和機械方面沒有削減任何的手續，也實現了極高的準點率。

　　對于機場而言，我們的模式能夠更加高效地利用寶貴的時間資源。在油耗方面，亞航長途每百公里是2.7升的油耗，而傳統的航空公司是4升的油耗。對于機場所在的城市和政府來說，亞航長途刺激了乘飛機的乘客數量的增長，同時帶動了很多新的乘客群體的出現。

　　亞航長途成功的另一要素，就是短途支線航線，先驅性的低成本航空公司要發揮的作用不一定是點對點間的銜接作用。我們認為，對于亞航長途來說，支線網絡很重要。我們和馬來西亞機場進行了密切合作，讓到港的航班旅客不需要過海關，就能夠準入下一個航班，一旦出現誤機也會盡快趕上下一班。通過這些額外的服務，乘客的數量有了40%的增長。

　　未來，只有乘客、航空公司、機場、旅行社和政府共同合作，以及監管規則的改變，才能取得低成本航空的進一步蓬勃發展。

　　低成本之路，關注得多堅持得少

　　春秋航空有限公司總裁　張秀智

　　每年有不少公司和春秋航空來交流，但是真正堅持實踐低成本航空的為數不多。很多專家普遍認為運營低成本航空難以成功，中國真正堅持低成本航空的為數不多。

　　春秋航空創出比較多的第一：第一家嘗試低成本，第一家嘗試滿足差異化旅客需求，第一家自主開發離港系統。從銷售CRS到ISC和會員系統，包括運行系統都是我們自己設計的。盡管是低成本航空，但我們在安全上的投入是比較高的，在安全、訓練、員工的工資上不搞低成本。2007年~2012年，我們也得到了華東地區安全考核的102分。

　　國際上低成本航空風起云涌，為中國的低成本航空蓬勃發展展現了藍圖。以美國為代表，低成本航空高速發展，歐美初步形成了“3+2”為主體的格局。總體來看，稅負的支持、機隊規模和基礎設施支持對低成本航空非常關鍵。亞航和瑞安的機隊增長率都是非常快的。低成本航空的發展離不開低成本候機樓和機場的建設，很多的國家都在考慮建設低成本機場，包括美國、韓國、日本等。

　　沒有安全就沒有春秋航空。中國低成本航空的發展必須把安全放在第一位，安全上要高投入。低成本航空剝離了非必要的服務，遵循了用者自付。同時，我認為低成本航空的發展內因更重要。

　　大力發展低成本航空是民航強國戰略的重要組成部分。老百姓把春秋航空稱為“大眾化的航空”，國內的低成本公司也在實施大眾化的戰略，迎合世界低成本的潮流，參與國際競爭，共同在高、中、低端獲得競爭優勢。

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