每一次嚴(yán)重的航空事故都會(huì)帶來同一個(gè)嚴(yán)肅問題：我們?nèi)绾伪苊獗瘎〔辉僦匮?

　　航空業(yè)發(fā)展歷程中，許多過往教訓(xùn)促使人們改進(jìn)技術(shù)，完善制度，以致今日飛行條件更好，安全系數(shù)更高。美國(guó)有線電視新聞網(wǎng)11日刊發(fā)文章，回顧安全事故推動(dòng)全球航空業(yè)變革的7大事件。

　　變革1：配備防撞系統(tǒng)

　　自飛機(jī)誕生以來，如何避免空中碰撞一直是航空業(yè)著重研究的課題。1956年，美國(guó)環(huán)球航空公司一架客機(jī)與美國(guó)聯(lián)合航空公司一架客機(jī)在科羅拉多州大峽谷上空相撞，導(dǎo)致128人死亡。這是歷史上第一起民航客機(jī)空中相撞事故，也是當(dāng)時(shí)死亡人數(shù)最多的一起航空事故。

　　兩年后，美國(guó)政府組建聯(lián)邦航空局，專門負(fù)責(zé)為飛行安全制定規(guī)則。但之后數(shù)十年，飛機(jī)空中碰撞事故仍時(shí)有發(fā)生。

　　1991年，聯(lián)邦航空局獲得國(guó)會(huì)授權(quán)，要求在民航客機(jī)上裝配空中防撞系統(tǒng)(TCAS)。這種電子系統(tǒng)獨(dú)立于地面空管，能夠在探測(cè)到其他飛機(jī)接近時(shí)發(fā)出警報(bào)，同時(shí)用語音指示避撞動(dòng)作。

　　全球航空業(yè)顧問機(jī)構(gòu)國(guó)際航空局總裁菲爾·西摩說，空中防撞系統(tǒng)真正廣泛應(yīng)用于民航客機(jī)是在上世紀(jì)90年代末期，自那時(shí)起，飛機(jī)空中相撞事故已很少發(fā)生。

　　變革2：規(guī)范客艙布局

　　西摩指出，盡管大多數(shù)民航班機(jī)的客艙看上去滿是座椅，但民航管理部門對(duì)座椅周邊保留的空間有明確規(guī)定。

　　實(shí)際上，規(guī)范客艙布局的主要目的，是保證緊急情況下乘客疏散的效率。這一舉措部分歸功于英國(guó)克蘭菲爾德大學(xué)對(duì)1985年一起航空事故所做調(diào)查。

　　當(dāng)時(shí)，英國(guó)航空旅游公司一架波音737型客機(jī)從曼徹斯特國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛前，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)起火并迅速蔓延至客艙。然而，由于座椅之間空間過于狹小，形成“瓶頸”，不少乘客沒能逃離客機(jī)。

　　變革3：安裝氣象雷達(dá)

　　氣象條件在不少航空事故中扮演了關(guān)鍵角色。例如，1985年，美國(guó)達(dá)美航空公司191次航班在雷雨中降落達(dá)拉斯機(jī)場(chǎng)時(shí)，不幸墜毀。

　　“下雨是一方面(原因)，但如果飛行員遇到風(fēng)切變，氣流會(huì)直接把你的飛機(jī)推到地面上，”西摩說，“不少空難發(fā)生在飛機(jī)降落的最后階段。”

　　截至1993年，按照美國(guó)聯(lián)邦航空局要求，所有使用渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的商用客機(jī)都已安裝風(fēng)切變探測(cè)系統(tǒng)。自那時(shí)起，更加先進(jìn)、復(fù)雜的氣象雷達(dá)不斷問世。

　　“許多更先進(jìn)的氣象雷達(dá)不僅能探測(cè)到壞天氣，還能預(yù)測(cè)風(fēng)切變，”西摩說，“如果飛行員看到有風(fēng)切變，他可以先不降落，而是在機(jī)場(chǎng)上空盤旋，直至風(fēng)切變消失。”

　　變革4：注重手動(dòng)訓(xùn)練

　　法國(guó)航空公司447次航班2009年從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國(guó)巴黎途中墜落大西洋，搜尋人員歷時(shí)兩年才打撈起黑匣子。

　　通過調(diào)查飛行數(shù)據(jù)，法國(guó)民航安全調(diào)查分析局認(rèn)定，飛行員存在過錯(cuò)，特別是過度依賴自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)。

　　“資歷較深的機(jī)長(zhǎng)當(dāng)時(shí)在休息，客機(jī)由兩名經(jīng)驗(yàn)不那么豐富的飛行員駕駛，”西摩說，“自那時(shí)起，空客和波音公司都修改了操作規(guī)程，更加注重手動(dòng)訓(xùn)練。”

　　變革5：退役“疲勞”客機(jī)

　　美國(guó)聯(lián)邦航空局1988年設(shè)立“全國(guó)老舊飛機(jī)研究”項(xiàng)目，強(qiáng)調(diào)應(yīng)研究客機(jī)飛行年限，監(jiān)測(cè)老舊客機(jī)的結(jié)構(gòu)完整性。

　　這一舉措的緣由是，那年早些時(shí)候，美國(guó)阿洛哈航空公司243次航班在7300多米高度飛行時(shí)，機(jī)艙頂部大面積破裂解體，一名乘客被氣流卷出客機(jī)喪生。

　　后續(xù)調(diào)查認(rèn)定，事故原因是這架已有19年“機(jī)齡”的波音737客機(jī)出現(xiàn)縫隙腐蝕，加劇金屬疲勞。

　　變革6：嚴(yán)查修理結(jié)果

　　當(dāng)一架老飛機(jī)接受修理或改裝時(shí)，航空公司同樣面臨嚴(yán)格的限制和監(jiān)管。在很大程度上，這是源于日本航空公司123次航班墜毀事故。

　　1985年8月12日，這架載有500多人的波音747客機(jī)從東京羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，大約半小時(shí)后墜毀于距離東京100公里的高天原山，僅有4人幸存。

　　調(diào)查顯示，事故源于幾年前一次不合格的修理。

　　“那次修理主要是修復(fù)一個(gè)螺栓上的裂縫，但經(jīng)過數(shù)百次飛行后，它遭到腐蝕，氣壓螺栓突然爆裂，”西摩說，“此后，這種在機(jī)體上的修理受到非常嚴(yán)格的控制。”

　　變革7：獲取飛行數(shù)據(jù)

　　繼2009年法航空難后，馬航客機(jī)失聯(lián)再次突顯獲取飛行數(shù)據(jù)的重要性。

　　歐盟航空安全局官員利阿斯·馬拉加基斯說：“人們從法航447(事故)中提出許多建議，主要圍繞飛行數(shù)據(jù)記錄器，更具體地說，就是如何確保簡(jiǎn)單而迅速地定位。”

　　法航空難后，歐盟航空安全局曾公布一份提案，要求升級(jí)過時(shí)的飛行數(shù)據(jù)記錄技術(shù)。只是，提案落實(shí)或許還需要一段時(shí)間。

　　一些航空專家先前提出，如果把黑匣子與21世紀(jì)新興的無線寬帶、云存儲(chǔ)等技術(shù)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)飛行數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)對(duì)“云”傳輸，眼下飛機(jī)失聯(lián)難尋的困境能否不再出現(xiàn)?(新華社特稿)

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