繼廣州白云機場航班時刻首拍完成后，1月5日，中國民用航空華東地區管理局官網發布公告表示，上海浦東機場航班時刻資源市場配置改革試點已正式啟動。

　　一直以來，繁忙機場的時刻資源供求矛盾突出，各方利益難以統籌兼顧，使得航班時刻資源管理工作一度成為民航工作中的難點。

　　業內人士指出，航班時刻資源的市場配置公開透明，亦符合市場運行特點，有助于民航局方面探索建立最佳航班時刻配置模式。不過，在航班時刻資源緊缺的問題上，市場機制促進僅是一方面，另一方面還需要開出更多空域給民航以及空管提升管理水平等方式解決。

　　浦東機場試點正式啟動

　　根據民航華東地區管理局發布的最新信息，在征求行業相關人士及相關航空公司意見后，經民航局批復，《上海浦東機場航班時刻資源市場配置改革試點實施細則》(以下簡稱實施細則)于2016年1月5日正式發布，這意味著以“時刻抽簽+使用費”為模式的上海浦東機場航班時刻資源市場配置改革試點正式啟動。

　　其給出的信息顯示，浦東機場本次試點新增時刻的50%放入抽簽池，另50%、抽簽后剩余的時刻以及收回的時刻均放入行政分配池。

　　據悉，試點抽簽池的航班時刻數量為14個(7對)。抽簽池分為主基地航空公司時刻池、在位航空公司時刻池和新進入航空公司時刻池，其航班時刻量的比例分別為總量的50%、30%和20%。

　　民航局方面表示，航空公司抽簽分配所得時刻具有3年的使用權，不具有所有權，使用期限為2016年1月31日至2019年1月30日。此外，航空公司對中簽時刻將按照《實施細則》規定繳納一定數額的時刻使用費，時刻使用費一次性支付，匯繳國庫。

　　值得注意的是，《實施細則》還明確，此次航班時刻市場配置改革試點針對上海浦東機場新增容量航班按比例實行市場配置和行政分配方式，市場配置時刻只能用于國內干支線客運飛行，行政分配時刻只能用于國際/地區飛行。

　　據《每日經濟新聞》記者了解，國際上其他國家在航班時刻資源配置方面主要分為行政性分配和市場化配置兩種基本模式。其中，大部分國家采用行政分配方式配置航班時刻，美國、英國等少數國家采用行政性分配和市場化配置相結合的方式配置航班時刻。目前來看，中國也加入了這一少數陣營。

　　民航華東地區管理局方面指出，此次上海浦東機場航班時刻資源市場配置改革工作對促進航班時刻配置的公平、效率和競爭，探索建立最佳的航班時刻配置模式具有重要意義。

　　兩種方式或結合使用

　　事實上，在此之前的2015年12月，中國民航局剛剛宣布，為更好地發揮市場在航班時刻資源配置中的決定性作用，探索建立航班時刻資源市場配置最佳模式，進一步促進航班時刻配置的公平、效率和競爭，民航局將在廣州白云機場和上海浦東機場啟動航班時刻資源市場配置改革試點工作。

　　就在2015年12月30日上午，廣州白云機場航班時刻對組合使用權就進行了正式拍賣。這也是我國首次采用完全市場化的方式配置航班時刻，此前，航班時刻均由行政分配方式配置。最終，被公開拍賣的九組航班時刻對組合使用權分別以3000.01萬元、2615萬元、8100萬元、9099萬元、9030萬元、9000萬元、9009萬元、3000.01萬元和3000.01萬元全部成交，拍出總價超過5.5億元。

　　中國民航大學教授李曉津告訴《每日經濟新聞》記者，航班時刻資源市場配置改革試點這一舉措，可以從兩個層面理解。從國家層面來看，這是利用市場機制配置繁忙機場時刻資源的一種方式，相對行政方式更公開透明，亦符合市場運行特點。“第二個層面，浦東機場和白云機場的方式相比，白云是通過拍賣形成價格機制，是市場化形成的，浦東機場是通過抽簽的方式，一定程度上反應了市場的特點，相對來講，對市場的價格形成機制有一定約束。但也有優點，防止價格超高或者超低，體現出來的價格比較穩定。”

　　在諸多行業，市場化帶來的結果往往是成本的抬升，那么，機場航班時刻資源市場配置改革試點會否帶來企業成本增加進而分攤到票價上去呢?對此，李曉津表示并不一定。“原來的成本是隱性成本，現在是顯性成本，在企業成本以及體現在票價上變化應該并不明顯。”

　　業內人士指出，目前，航班時刻資源市場配置僅是在白云機場和浦東機場進行試點，未來應該會繼續推行，但推行的速度以及到底側重何種方式目前并不能確定，且不排除兩種方式結合使用，畢竟純拍賣帶來的結果即是“強者恒強”。

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