本文來源：開銳民航研究中心(微信號：KRC2016)

　　2016年伊始，新局長馮正霖在述職會議上針對網友提出的一系列問題作出了回答。他強調，在新的一年民航工作中要堅持不懈、毫不動搖地抓好航空安全，堅定不移地推進實現民航強國戰略，切實提高航空服務質量，進一步營造風清氣正的行業政治生態。

　　2016年對整個民航業來說，既是十三五開局之年，又是新局長上任頭一年，對于中國民航業的發展重要性不言而喻。“開銳民航研究中心”深耕民航業數十年，由此針對民航業發展現狀，開銳過民航研究中心特推出“中國民航未來之路——大而優則強”，前瞻2016中國民航圈現狀，探討其民航未來之路，預測2030。

中國民航未來之路，大而優則強

　　一、中國民航“十三五”，將從更大邁向最大

　　剛剛過去的2015年是“十二五”的收官之年。從統計數據上看，中國航空運輸規模位居全球第二。在此期間，中國民航完成運輸總周轉量約3457.5億噸公里，年均增長率9.6%;旅客運輸量18億人，年均增長率10.4%;民航運輸飛機從1600架增至2648架，增長率達65.6%。就數據而言，中國民航大國的地位已經毋庸置疑。開銳認為，“十三五”期間，中國民航規模不僅更大，而且將有眾多指標走向全球最大。

　　“十三五”期間，幾項大預測

　　● 預計“十三五”期間，中國民航出行規模將超越美國成為全球最大。民航運輸已經成為大眾化的出行方式，近年來，中國民航出行規模保持兩位數的增長率，遠超美國3%左右的增長率，預計至“十三五”，中國民航出行規模將超越美國。

　　● 預計“十三五”期間，首都機場將超越亞特蘭大成為全球旅客運輸量最大的機場。過去十年，首都機場旅客運輸量年復合增長率高達7%，亞特蘭大機場僅1.8%。照此趨勢，“十三五”期間首都機場旅客運輸量必將超越亞特蘭大。

　　● 預計“十三五”期間，北京新機場將成為全球體量最大的以機場為核心的綜合交通樞紐。北京新機場首期規劃建設用地40平方公里，綜合交通樞紐建筑面積將超過200萬平米，超過以機場為核心的全球綜合交通樞紐典范希斯羅機場。

　　● 預計“十三五”期間，首都機場航站樓T3將維持全球單體最大航站樓的地位。首都國際機場T3航站樓總建筑面積98.6萬平方米，為世界最大。根據公開資料，”十三五”期間全球新建航站樓的建筑面積仍然小于該數字，即便是投資規模是T3三倍的新機場航站樓面積也只有70多萬平方米。

　　● 預計“十三五”期間，中國將成為千萬級以上機場數量最多的國家。當前，美國是千萬級以上機場最多的國家，有36個;中國有26個千萬級以上機場，在民航大發展的浪潮下，“十三五”期間，中國千萬級以上機場數量將超過美國。

　　二、建設民航強國優質基因齊備且勢在必行

　　頂著那么多”大“字招牌，當前中國民航在國際社會仍然扮演著“謙虛的”學習者、借鑒者的角色，心態上始終將自己定位為“學生身份”，對自身優勢能力和機會的認知不足。在過去，歐美發達國家的先進經驗確實給中國民航業注入新鮮的血液，推動中國民航近二十年的加速發展。而現在中國民航發展的列車已經駛入超速帶，一定程度上，某些方面在國際已經沒有了可借鑒的標桿，中國應充分認識自身已經具備建立優秀發展模式的能力和機會，扛起開拓者和創新者的大旗，在全球范圍內樹立中國典范，實現從”學生身份“向”教師身份“的跨越。

　　● 1、具備從民航“輸入國”轉為 “輸出國”的能力和機遇

　　全國機場的大建設，使得中國在機場基礎設施建設方面積累了相當多的經驗，并建立起民航運輸投入與地方區域經濟互動發展的良性循環體系。“一帶一路”戰略和非洲發展戰略，是實現這些優秀經驗、管理理念、技術標準、產品裝備向外輸出的重要機遇。

　　● 2、面臨建立具有影響力的巨型綜合交通樞紐企業化管理模式的契機

　　以方便旅客在不同交通方式間的換乘、提升交通效率、實現區域經濟發展為目標的綜合交通樞紐在中國如火如荼地建設。開銳認為，這是中國建立巨型綜合交通樞紐管理模式的契機，通過組建綜合交通樞紐管理公司，利用信息技術將綜合交通樞紐的規劃、設計、建設、組織、運營和管理全過程一體化，并形成具有國際示范作用的標準模式。

　　● 3、能夠持續優化符合中國國情獨具特色的航線網絡體系及機場體系

　　中國的航線網絡已經形成以“高頻、直航”為特點的“城市網絡”模型。未來通過繼續強化點對點型城市網絡和基于城市群或經濟區下的機場布局，能夠建立起功能劃分、等級層次和空間布局等方面合理高效的優質機場體系。

　　● 4、民航智慧化程度將迅速走向世界前列

　　建設智慧機場在民航業內已經形成共識并開始實踐。以首都機場為例，在智慧安全方面，通過智能門禁、智能監控、RFID、生物識別、GPS定位等技術實現對機場人員、車輛、飛行器、行李等目標的統一標識和數字化處理。智慧運營方面，啟動了A-CDM項目建設，借用信息集成技術使原本孤立的空管、航空公司和機場的系統信息全面集成，搭建機場統一的信息平臺。智慧服務方面，將以定位、識別和無線傳輸為基礎，以互聯網、社交網絡、智能手機終端、航站樓自助服務終端為媒介，實現以人為本的個性化服務。最終構建起一整套世界先進水平的智慧化服務體系。

　　● 5、旅客體驗將走向世界前列

　　旅客體驗的提升很大程度上取決于機場的智慧化程度，前文已經論述，先進智慧化技術在中國機場的應用。在理念層面，許多機場和航空公司已經將提升旅客體驗納入戰略規劃。在地面交通的無縫銜接、旅客流程的順暢、行李流程的便捷等和旅客體驗密切相關的環節將在“十三五”期間大刀闊斧地開展建設。

　　● 6、安全保障走向世界前列的基礎牢固

　　安全監管和保障是民航之本，目前中國基本安全保障已經達標，“十二五”期間中國民航的安全保障水平已經優于世界平均水平。“十三五”期間，相信在難度較高的應急救援和反恐應急工作上更將大放異彩。

　　三、民航強國建設之路，順應趨勢，開拓創新

　　綜上，開銳認為，作為名副其實的民航大國且具備眾多優秀機會，中國有能力而且應當承擔起民航大國的責任。只要抓住機會、順應趨勢、開拓進取，上述的優勢機會和能力將在未來5-10年內得到充分的發揮和展示，助推中國真正成為“民航強國”，建立起中國民航在國際舞臺上的話語權和影響力。

　　● 1、全面推動中國民航“走出去”、“輸出去”

　　中國民航實現真正輸出充分依賴于機遇、自身標準、技術的成熟，開銳認為可以從以下幾方面著手：

　　首先，抓住雙邊或多邊航空運輸協定以及“天空開放”政策的良好機遇，建立符合國際民航要求的中國式對外開放規則;

　　其次，提高適航審定能力與技術標準，實現國產飛機、空管設備、技術的對外銷售;

　　最后，配合國家對外援助與基礎設施建設國際化的發展戰略，推動中國機場建設與運行管理技術向“一帶一路”沿線國家的輸出。

　　● 2、協調交通部的內外部資源，推動綜合交通樞紐管理公司的成立

　　綜合交通樞紐的建設：

　　首先，要將民航納入整個大的交通體系進行統籌規劃，協調民航與鐵路、公路、水路等運輸方式的政策和技術標準，建立綜合交通運輸公共信息服務平臺，實現聯網售票和信息服務。

　　其次，將樞紐機場的發展與高速鐵路、城市軌道交通的發展相結合，加快客運樞紐、重點物流園區和集疏運體系建設，讓各種運輸方式之間的換乘更加便捷順暢;

　　再次，推動綜合交通樞紐管理公司的成立，建立各種交通類型與發改委、國土部等部門之間的綜合運輸協調機制，實現跨運輸方式的聯動協調。

　　● 3、以城市網絡模型為基礎因地制宜調整各機場發展目標

　　隨著民航業大眾化消費時代的到來、國家城鎮化建設的加快，以及區域協同發展戰略的推進，“一市多場”，或是城市群內的“機場群”將大量出現，機場之間以及機場群間的協同發展，已經成為行業發展的焦點。據此，開銳認為，“十三五”期間民航發展應統籌地區民航發展與區域經濟社會發展的深度融合，以城市網絡模型為基礎，科學規劃航線網絡，明確機場定位，區分并強化旅游城市機場和商務城市機場服務功能，構建以國際樞紐機場和國內干線機場為骨干，支線和通勤機場為補充的航線網絡;以各省省會等二線城市為支點，打造區域航空樞紐，促進干支航線航班銜接，增加支線機場通達性，進一步加快中西部和支線航空市場發展，推動形成錯位發展、優勢互補、互利共贏的機場群。

　　● 4、出臺智慧機場專項規劃指導全國智慧機場建設的有序科學開展

　　在全國機場中，智慧機場的建設熱情高漲，建立專項的規劃，將使得各機場有法可依、有規可循，提升建設速度和成效。智慧機場之所以智慧體現在：

　　一方面，機場、機場所在城市、港口、政府及其他模塊通通結合在一起，通過實時信息的收集、各個單位的深度合作、全機場統一的策略規劃，提高了機場運營的效率、旅客的體驗、以及機場的安全系數。

　　另一方面，通過收集旅客信息，提供個性化的服務，將旅客體驗提升到了一個全新的高度。同時在這個過程中，航班、零售商、燃料供應商、普通供應商都將從中獲益。

　　開銳分析認為，探討智慧機場的規劃建設應從兩個系統視角來考量：

　　一是國際化的航空網絡視角：類同互聯網與計算機之間的關系，要實現網絡效率的最大化，必然是由一系列通用的協議構成網絡規則的核心。有影響力的智慧機場協議的制定和推動是智慧機場專項規劃的主要課題之一。

　　二是城市功能模塊視角：機場作為城市的主要公共空間，銜接包括交通、物流、商業、人居等城市功能。智慧機場作為智慧城市的一部分，同樣與多種智慧化的城市功能銜接。城市功能視角是智慧機場專項規劃的另一主要課題。

　　● 5、抓住航空城和混合所有制改革的發展機遇，促進機場非航多元化發展

　　中國航空業務的迅速發展對機場及其周邊的設施建設和服務配套提出擴張的需求，依托核心樞紐機場的優勢，集零售、酒店、產業園、物流或者主題樂園等具備綜合性特征的航空城面臨發展機遇。在經濟全球化下，航空城發展應該摒棄原來單一以空港物流配套的開發模式，在充分了解地緣經濟與產業情況下，進行綜合開發，注重區域價值，做好產業布局，與機場、城市甚至當地產業交相呼應，打造更為集約化、效率化和精細化的新型航空城產品。同時，借助混合所有制改革的大潮，引進多種所有制主體，促進機場非航多元化發展。

　　● 6、推動國家和機場的特許經營立法，保護機場的市場化地位不動搖

　　當前機場特許經營主要局限在以零售、餐飲、航空地面服務為代表的非航空性業務，未來應改變航空性業務的公益性定位、自營為主，通過特許經營、外包、產能輸出、管理輸出等方式變成經營性、收益性業務，并實現相關立法。依托“特許經營”與“外包管理”加速平臺建設，實現機場區域的產業升級與聚集;構建公開透明的市場環境，進一步減少行政審批項目，簡化行政審批程序;建立航線航班以及時刻資源配置多方參與機制，做到資源公開、規則公開、過程公開和結果公開;建立靈活、有效的行業進入與退出機制;建立由市場配置航線航班資源機制，實行航線資源的有償使用。

　　● 7、深化市場化改革，激發多種資本進入無人機、通航、低成本航空、航空貨運等領域的創新熱情

　　在航空領域，投資主體多元化是必然趨勢，對于競爭性或充分競爭性的行業要給予多種所有制充分發展的空間。積極發展混合所有制經濟，非公有制經濟可以通過交叉持股與國有企業優勢互補;國有資本投資項目允許非公有資本參股，非公有制經濟將共享發展紅利;破除各種形式的行政壟斷，消除公有制經濟發展的“玻璃門”將;將民營資本的存量調動起來，和國有資本形成國民共進、國民共贏的形勢。

　　尤其在無人機、通航、低成本航空、航空貨運等起步和亟需變革的領域，需要激發多種所有制助推發展。無人機已經在很多領域取代有人機，將進入大發展時期。通用航空方面，由于空域管理等因素，當前仍處于起步階段，隨著通用航空管制政策的放寬，通用航空基礎設施建設和投資也將進入活躍期。低成本航空方面，我國低成本航空起步晚、發展慢，市場份額小，目前僅春秋航空的低成本運營模式較為成功，相對歐美還存在較大差距。航空貨運服務方面，要么回歸到客運的主業，要么徹底專業化，如成立一家國家級航空物流控股公司，通過股權收購或者行政劃撥的方式將產業鏈關鍵環節企業進行整合。

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