南岳機場即將完工，預計明年可投入運營;邵陽武岡機場、岳陽機場均獲國務院、中央軍委批準興建。到2020年，湖南將由現運營的5個機場增至共9個機場。

　　省機場管理集團給出的另一份數據顯示，湖南現有的常德、張家界、永州、懷化4個支線機場去年平均虧損1500萬元左右。

　　在現有機場虧損的情況下，為何湖南各地仍要新建機場?湖南的機場數量是否多了?

　　全國90%支線機場虧損

　　“湖南現有5個機場中，4個支線機場經營成本較高，面臨常年虧損，目前年均虧損1500萬元左右，省機場管理集團克服了許多困難，承擔著巨大的社會責任。”省機場管理集團有限公司總經理劉志仁，對湖南機場的經營現狀并不避諱。

　　根據2012年全國183個民航機場的業務量排序，湖南現有5個機場中，長沙黃花機場旅客吞吐量排名第12，居中部第一。其余4個支線機場中，張家界荷花機場排名第52，在全國支線機場排名前列;常德桃花源機場排名102位;懷化芷江機場、永州零陵機場均排名140名以后。

　　“支線機場大多處于經濟欠發達的邊遠地區，客流量比干線機場要少，市場需求相對不足。”省機場管理集團有限公司市場部部長吳燕解釋，隨著湖南五縱七橫高速公路網已初具規模，各支線機場所在地市至長沙的車程只需2至4小時，因此支線航空目前低密度航線運行優勢不明顯。

　　客流量不足，航空公司開通的航班自然不多，且航班時刻大多為“垃圾時間”。

　　如南方航空公司的常德飛北京航線，每周僅4趟航班;張家界飛北京航班時刻為晚上10點20分，抵達北京時已是第二天凌晨以后。

　　“飛北京、上海這些大城市的時間都不方便，還不如先坐車去長沙，再搭飛機。”常德人李柏森說，常德機場的航班少，機票也沒有更大優惠，自己更愿意選擇去長沙坐飛機。

　　“從經濟效益考慮，航空公司會優先安排更好的時刻給干線、樞紐機場，而剩下的‘邊緣時刻’則分給了支線機場。”省機場管理集團常德桃花源機場分公司總經理何學君對此無奈表示。

　　支線機場的虧損現狀，并不是湖南特例，而是全國機場均面臨的普遍難題。

　　據統計，2012年，在全國183個機場中，有134個機場共虧損29億元。其中，90%的支線機場呈虧損狀態，主要承擔著巨大的貸款利息、固定資產折舊和安全保障運行費。

　　今年舉行的2013中國民航發展論壇研究顯示，我國目前支線航空運輸業尚未形成完整網絡，從而沒有發揮最大功效以向干線和國際航線網絡提供更有效的客流支撐。此外，低空未放開、支線飛機數量少、機場收費執行92年的政策等等也制約了我國支線航空運輸業的發展。目前，我國2000多架民用航空器中，支線飛機的占比尚不足十分之一。

　　中國機場數量遠落后美日印

　　支線機場的虧損現狀尚未扭轉，一批新機場的建設已經開始。

　　9月中旬，衡南縣云集鎮的南岳機場工地上，一臺臺工程車正在工人們的指揮下有序作業。不遠處，航站樓、航管樓、塔臺建筑及高架橋的基礎工程已見雛形。

　　“機場建設正在大力推進中。”衡陽南岳機場建設指揮部的負責人透露，按照工程進度，南岳機場有望在明年上半年完工。

　　這是我省正在新建的第六座機場。根據國家有關部委規劃，2020年前，我省岳陽、武岡機場建設已獲得國家批準，還有兩個機場正在選址上做論證等前期工作(其中1個有可能在2020年前投入使用)。屆時，湖南的機場數量將達到9個。

　　根據《全國民用機場布局規劃》，至2020年，全國布局規劃民用機場總數達244個，其中新增機場97個。

　　在今年舉行的2013中國民航發展論壇上，中國民航局局長李家祥表示，中國的機場不是多了，而是太少，形成不了規模，航線網絡也難以構建，今后要加快機場建設，特別是要大力支持和加快支線機場建設。國家發改委、中國民航局計劃在“十二五”期間建設69個支線機場。

　　李家祥分析，“中國每萬平方公里僅有0.19個機場，美國是中國的3倍，為0.57個，日本已達2.59個，印度也有0.38個。中國機場的數量，已遠遠落后于國際發展水平。”

　　2012年7月發布的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》中指出，機場特別是運輸機場是重要公共基礎設施，要按照國家經濟社會發展和對外開放總體戰略的要求，抓緊完善布局，加大建設力度。既要適度超前，又要量力而行，同時預留好發展空間。

　　根據該意見，到2020年，全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時的車程內就能享受到航空服務，所服務區域的人口數量占全國人口的82%。這就意味著，中國的每一個地級市將擁有一個民用機場。

　　“作為一個城市重要的基礎設施，機場除了發揮公共交通平臺作用外，還要兼顧國防、應急救援等職能，因此不能以短時贏利為主要目的，也不能因暫時的機場自身虧損來否定機場的重要戰略意義。”湖南機場股份有限公司總經理劉國林認為，隨著高速公路、高鐵網絡的日趨完善，只有加快機場建設，構造立體交通網絡，才能更好地滿足人民群眾日益增長的出行需求，保障百姓平等享受公共服務的權利。

　　劉國林表示，目前，湖南重點培育長沙區域性樞紐、完善干線機場功能，適度增加支線機場布點的總體布局基本合理。

　　湖南民航帶動經濟效益近300億元

　　全球500強富士康早在入駐衡陽之前，就在詢問：衡陽會不會建機場?

　　對于富士康等加工貿易企業來說，液晶面板、芯片等高附加值的原材料，只有通過航空運輸才能最快發揮其經濟效益。

　　正是看中了衡陽高鐵、高速、機場等交通優勢，富士康優先考慮在衡陽建廠投資。投產后，富士康已在衡陽成立了4家公司，近兩年累計實現產值243.53億元。

　　“一個機場的盈虧不僅要算機場本身的效益小賬，更要算拉動地方經濟的大賬。”省機場管理集團有限公司總經理劉志仁認為，機場的發展帶來了招商引資、產業結構的轉型升級、經濟的跨越式發展，湖南在大力發展外向型經濟的過程中，機場的支撐作用尤其重要，機場建設特別是規劃工作勢在先行。

　　根據國際機場協會報告，機場每百萬航空旅客吞吐量，即可產生經濟效益總和1.3億美元，同時也可提供超過2500個相關就業崗位。

　　如江蘇淮安自2010年建成機場通航以來，吸引了850多家臺資企業落戶。淮安機場每年虧損1000萬元，但帶動的財政收入超過50億元。

　　兩三公里的跑道，便能建立起與世界的便捷聯系。對于欠發達地區來說，支線機場對于擴大當地影響力，提升城市品味的重要性尤其明顯。

　　2011年11月，張家界航空口岸擴大對外國籍飛機開放，成為武陵山片區唯一的國際航空口岸。2012年，張家界荷花機場的出入境旅客便首次突破四萬大關，刷新了張家界荷花機場自1999年開放以來的出入境人數紀錄，極大地提升了張家界地區的旅游經濟發展水平。

　　“張家界機場是張家界市旅游形象的重要窗口。”8月在調研張家界機場改擴建工程時，張家界市市長許顯輝就明確強調了機場的地位。

　　近年來，湖南機場管理集團通過走機場產業化發展道路，安全管理體系落地生根，運輸生產總量大幅提高，資產總值連年翻番，一流現代化航空港初具規模，國際化程度和社會影響與日俱增。

　　據統計，2012年，湖南民航拉動直接和間接經濟效益總和約295億元，帶動社會就業崗位近8.6萬個，直接解決就業1.4萬人。航空貨運、航空配餐及餐飲、商旅服務、巴士客運、特許經營等航空配套的現代服務業快速發展，實現利潤由2008年的6684萬元增至2012年的1.5億元，年均增長17.5%。湖南機場資產總值從2008年的30億元增至2012年的91.41億元。

　　中國民航局局長李家祥介紹，2012年有134個機場共虧損29億元，但這些機場覆蓋了全國91%的地區、77%的縣，帶動經濟效益至少在2萬億元以上。

　　建議政府提高補貼額度

　　在加快機場建設的同時，如何最大程度減少現有支線機場的虧損是機場發展必須直面的難題。

　　據湖南機場管理集團統計數據，近3年來，集團公司已為4個支線機場的流動資金、固定資產和改擴建等投入近5億元。其中，2012年投入近1.5億元。

　　“永州機場的虧損補貼由兩部分構成：除了機場管理集團的運營虧損補貼外，航空市場需要先期培育的，市政府每年補貼航空公司航線航班1500萬元左右，”省機場管理集團永州零陵機場分公司總經理焦祖文介紹，盡管政府支持力度較大，但由于永州機場屬于軍民合用機場，存在一定特殊性和經營難度，仍存在較大虧損缺口。

　　焦祖文建議，政府應設立支線機場發展專項基金，進一步提高補貼額度。

　　據了解，盡管我省各支線機場所在地政府對于航空市場培育、航線航班補貼的力度逐漸加大，但與外省地市相比仍有差距。

　　如襄陽市每年補貼近2億元，洛陽市補貼1.8億元，柳州市每年補貼9000萬元。

　　另一方面，各支線機場極力呼吁民航部門一要與地方政府共同出臺相關扶持政策;二要加強與各大航空公司的聯系，爭取支線機場的航班時刻保證。

　　“如果常德機場的每一條航線能夠保證天天有航班，現有7條航線則可保證有70萬人次的客運量，機場可基本保持盈虧平衡。”省機場管理集團常德桃花源機場分公司總經理何學君說。

　　何學君感慨，航空公司是航班時刻的賣方，擁有絕對的話語權，支線機場要開辟一條航線和加入北京、上海、廣州航線實屬不易。建議民航局對支線機場的部分航班時刻給予支持，以解決支線機場“巧婦難為無米之炊”的問題。

　　相比之下，張家界機場的前景較為樂觀。省機場管理集團張家界荷花機場分公司總經理張輝華介紹，張家界市已規劃把張家界建設成為武陵山片區旅游交通樞紐城市。荷花機場的改擴建工程正穩步推進，預計可滿足2020年旅客吞吐量500萬人次的需求。

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