圖：紹森德機場出發大廳

　　管理倫敦紹森德機場(Southend Airport)的斯托巴特航空管理公司首席執行官格林·瓊斯(Glyn Jones)說：“紹森德機場距離倫敦非常近，這個事實讓大多數人感到驚訝。和許多人一樣，以前我也以為從倫敦市區到這里很遠，所以第一次來紹森德機場發現這里距離倫敦那么近時，我也有點驚訝。”

　　被忽略的機場

　　瓊斯解釋了他在2015年從倫敦盧頓機場轉到紹森德機場的原因。他說：“紹森德機場有許多方面都讓我印象深刻。”瓊斯表示，紹森德的真正吸引力在于“高質量的旅客體驗以及增長潛力和發展機遇”。

　　紹森德機場每年能夠發送旅客500萬人次，并聲稱擁有和盧頓機場同等的機場運力(盧頓機場去年服務了1600萬人次的乘客)。而紹森德機場2017年的旅客吞吐量僅為120萬人次。但瓊斯表示他們作為管理方的關注點是質量，而不僅僅是數量。

　　圖：紹森德機場的出發大廳

　　瓊斯說：“我們公司一直都在提供優質的乘客體驗。如果在我們當前航站樓條件下提高旅客吞吐量，那么服務質量會打折扣。”

　　所以，紹森德機場能連續四年被“Which?網站的“機場乘客調查”評為倫敦最佳機場、兩次被機場運營商協會(AOA)評為英國最佳小型機場也就不足為奇了。

　　雖然目前紹森德機場的運力并沒有得到完全利用，但瓊斯稱，機場計劃在不影響服務質量的情況下，到2020年末把吞吐量增加到1000萬人次。為了滿足這一增長預期，紹森德機場獲準在2018年將航站樓擴展1/3。

　　到倫敦市區誰更近?

　　雖然紹森德機場是易捷航空的樞紐機場，同時也是到達倫敦市的一個門戶。但一說到倫敦主要的機場，人們只會想到希思羅機場、蓋特威克機場、斯坦斯特德機場、盧頓機場以及倫敦城市機場這五座機場，而不會想到紹森德機場。

　　瓊斯說，紹森德機場有自己的秘密武器。乘客從紹森德機場到達倫敦市要比從希思羅機場到達倫敦市更快。

　　瓊斯說：“我站在空管塔臺里看到，一些乘客下機后只用不到5分鐘就穿過機場到達火車站臺。”

　　2017年，紹森德機場在一次“到倫敦市用時競賽”中與倫敦另外五座主要客運機場進行了點到點的乘客旅程用時比賽。六座機場的比賽起點都是阿姆斯特丹史基浦機場，終點是倫敦市股票交易中心。

　　圖：Race to the City，那座機場距離倫敦市中心最近

　　瓊斯說：“倫敦城市機場(位于倫敦市區內)的全部旅程用時最短，從阿姆斯特丹到倫敦市中心只用了70分鐘，這毫不奇怪。但紹森德機場是第二名，全程用時為99分鐘。航班飛行時間24分鐘，飛機降落后滑到停機位用了5分鐘，乘客下機走出機場用了3分鐘，旅程最長的部分是旅客搭交通工具從機場到倫敦市中心的路程——用了67分鐘。”

　　其余四座機場排在了后面。紹森德機場身處倫敦最擁堵的空域之外，在到達倫敦市的實際旅程用時上，相比倫敦其他幾座機場，紹森德機場也是旅客更便捷、壓力更小的選擇。

　　提升區域意識

　　雖然瓊斯承認在他接管紹森德機場時這座機場已經具備了優越的條件并提供優質的服務，但他表示，紹森德機場還“非常缺少”對外宣傳其所能提供服務的“意識”。

　　他說：“坦白來說，在企業到企業和企業到消費者的市場營銷方面我們還有很多要做，同時我們還需要許多工具和經驗做這些事情。對我來說，市場營銷就是數據的利用和理解目標客戶的各方面細節。對于紹森德機場來說，目標客戶包括航空公司，也包括乘客。”

　　瓊斯表示，當上首席執行官后，他最先做的事就是安排相關部門利用大數據更好地理解航空公司和乘客。

　　對這種數據的存取和分析不僅讓紹森德機場更好地理解自己的服務區域(基于飛進和飛出的流量)，同時也讓機場的管理層能幫助航空公司評估在這里運營航線的風險和收益。

　　瓊斯說：“航空公司在新機場投入運力時會很緊張，我們都理解，因為航空公司的運營成本非常高，而這存在風險。我們對自己服務區域的了解能使航空公司更清晰地評估風險。”

　　圖：從外部拍攝的紹森德機場

　　紹森德機場還與合作的航空公司聯手在消費者市場營銷上投資了數百萬英鎊。瓊斯稱，這都是為了提升市場意識和響應。機場不僅要告訴消費者從紹森德機場能飛往歐洲任何一個目的地，同時還要不斷地向乘客解釋為什么他們應該選擇從紹森德機場飛出或把紹森德機場作為目的地。

　　這是全球各地的機場面臨的問題。要吸引乘客，機場需要有航空公司運營，而要吸引航空公司，機場需要能吸引到乘客。瓊斯表示，當前的航空業市場競爭異常激烈，尤其在歐洲，資產分配完全自由流動，航空公司可以挑選在哪里開通航線。他說：“競爭非常激烈，所以我們要確保能通過創造新價值和全新的體驗讓航空公司和乘客都收益。

　　“從根本上來說我們必須自信。我們也相信，在10年內我們機場服務的乘客量將達到1000萬人次。但我們也需要政府支持驅動這種增長。紹森德機場還有可用的運力，沒必要把乘客都引到目前已經很擁擠的機場，這只會增加這些機場的延誤，同時降低這些機場的服務質量。”

　　為小型機場爭取發展空間

　　瓊斯在敦促英國政府助推小型機場釋放運力方面不遺余力，他稱這項工作的焦點應該在三個方面。

　　首先，也是最明顯的：航空乘客稅(Air Passenger Duty)。他指出：“許多機場的利潤微薄，而航空乘客稅的征收不成比例。我不知道為什么政府不用一種更具創造性的視角看待這項稅務，同時理解它對支線機場造成的影響。”

　　但不同于大型機場和航空公司，瓊斯不認為航空乘客稅應該被完全廢除。他說：“我認為，應該在小型機場(服務的旅客數量低于300萬人次)免除這一項稅，通過利用這些支線樞紐現有的運力重新平衡經濟狀況。”

　　第二，規劃系統應當精簡。瓊斯稱，小型機場缺少希思羅機場和蓋特威克機場這種大型機場擁有的預算和資源，在申請擴張和提升小機場設施時，這么做能起到幫助作用。

　　第三，政府需要提升聯接城市和機場的鐵路、輕軌、公路等地面交通。地面交通的提升不僅能讓乘客擁有更多選擇，從環境上來說，這也有助于機場以影響最小的方式進行管理工作，比如讓盡可能多的旅客搭火車去市區。

　　瓊斯希望機場能夠擁有鐵路或輕軌運營權，這樣就能為航空旅客群體提供更有針對性的服務。

　　在游說政府以及為航空業發聲方面，瓊斯還提到了英國退歐事件。他表示，歐盟和非歐盟國家應該展開建設性的對話讓整個航空業以及政府和管制當局聯合起來。

　　瓊斯說：“我們的觀點并不一致，毫無疑問這不容易做到，也不可能做到，但我們最起碼能減少這些觀點的分歧。

　　最重要的是，我們還有開放天空協議。停止航空業服務的自由流動是件很愚蠢的事，這對誰都沒有好處，為什么有人會想這么做?但不理性的事確實發生了，所以我們必須確保能繼續維持開放的天空!”(原

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