生病時(shí)看病治療，沒(méi)病時(shí)保健體檢，整個(gè)花費(fèi)也是一筆不小的數(shù)目。飛機(jī)也一樣，為了保障在航線上安全運(yùn)營(yíng)，少不了定期檢查與維修。那么飛機(jī)一生的健康花費(fèi)有多少呢?今天小編就幫大家算一算。

　　▲ 中國(guó)國(guó)際航空公司的空客A330飛機(jī)即將進(jìn)行維修

　　影響民用飛機(jī)維修成本的因素很多，概括起來(lái)主要有飛機(jī)本身的因素、飛機(jī)維修的因素和飛機(jī)使用的因素三個(gè)方面。后兩者主要與航空公司運(yùn)營(yíng)有關(guān)，飛機(jī)本身因素則包括飛機(jī)設(shè)計(jì)技術(shù)、維修性、可靠性水平和機(jī)齡。其中，機(jī)齡對(duì)直接維修成本的影響十分明顯。隨著飛機(jī)老齡化，機(jī)體的各類損傷尤其是結(jié)構(gòu)損傷和腐蝕加劇，為滿足持續(xù)適航要求、保證安全運(yùn)營(yíng)，使得例行維護(hù)工作增加，故障或改裝的非計(jì)劃停場(chǎng)時(shí)間長(zhǎng)，飛機(jī)可利用率低，延誤、取消率上升，運(yùn)營(yíng)和維修成本增加。

　　你知道飛機(jī)的維修成本有哪些嗎?

　　飛機(jī)維修成本可籠統(tǒng)地分為直接維修成本和間接維修成本兩部分。

　　直接維修成本指的是與飛機(jī)機(jī)體、發(fā)動(dòng)機(jī)和部件維護(hù)相關(guān)的人工及材料成本。

　　間接維護(hù)成本則包括管理費(fèi)用、行政開(kāi)支、工裝設(shè)備、檢測(cè)設(shè)備、記錄存檔、技術(shù)監(jiān)督、質(zhì)量控制等。

　　♦ 直接維修成本包括機(jī)體、部件和發(fā)動(dòng)機(jī)的維護(hù)維修成本，其中機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)的維修費(fèi)用占比較高。據(jù)《民航飛機(jī)維修方案與成本分析》提供的數(shù)據(jù)，空客A320的維修成本航線維護(hù)占13%、定檢占20%、發(fā)動(dòng)機(jī)維修占39%、部件維修占28%。

　　♦ 間接維修成本與航空公司管理水平密切相關(guān)，通常將一定百分比的直接維護(hù)成本視為間接維護(hù)成本，范圍從50%~200%不等。

　　▲ 空客A320的運(yùn)維成本

　　機(jī)體維修

　　機(jī)體維修包括航線維護(hù)和定檢。航線維護(hù)是最基礎(chǔ)的維修活動(dòng)，有航前檢查、過(guò)站檢查、航后檢查和周檢，主要包括檢查、補(bǔ)加滑油和檢查輪胎氣壓等工作。航線維修的任務(wù)是完成航線工作單中規(guī)定的檢查工作，并及時(shí)排除飛機(jī)所發(fā)生的故障與偏差，提高航班的正點(diǎn)率。

　　▲ 你知道嗎，飛機(jī)在維修時(shí)，前擋是可以拿下來(lái)的

　　定檢一般又叫字母檢。一般來(lái)說(shuō)，A檢間隔大約3個(gè)月、C檢間隔是18個(gè)月、D檢(大修)間隔是6年。隨著飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展，以及工程管理水平的不斷提高，飛機(jī)本身的可靠性不斷提高，也使得飛機(jī)的可維護(hù)性得到大大的改善，波音和空客公司已將字母檢的概念取消，所有的維修項(xiàng)目的維修間隔都單獨(dú)給出，使航空公司在制定工作包時(shí)更好地依據(jù)機(jī)隊(duì)的利用率水平，工作包具有更大的靈活性，并帶來(lái)更好的經(jīng)濟(jì)性。

　　飛機(jī)機(jī)體的定期維修一般應(yīng)完成計(jì)劃常規(guī)類檢修，計(jì)劃非常規(guī)類檢修和定檢中對(duì)缺陷或者故障附加工作大的處理等三類工作。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)維修

　　發(fā)動(dòng)機(jī)維修成本約占飛機(jī)總的維修成本的三分之一，分為航線維修成本和離位大修成本。航線維修成本主要是在航線上對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的故障進(jìn)行檢查和對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)故障件進(jìn)行更換所需的成本;離位大修成本是指發(fā)動(dòng)機(jī)從飛機(jī)上拆下以后進(jìn)行檢查、測(cè)試和修理所需的成本，一般每次送修費(fèi)用在不包括時(shí)控件更換的情況下在百萬(wàn)美元量級(jí)，占發(fā)動(dòng)機(jī)維修成本的絕大部分。

　　▲ 檢查發(fā)動(dòng)機(jī)

　　發(fā)動(dòng)機(jī)的大修周期完全取決于發(fā)動(dòng)機(jī)熱部件的壽命或時(shí)限。由于飛機(jī)在起飛時(shí)所需的發(fā)動(dòng)機(jī)推力最大，使得發(fā)動(dòng)機(jī)熱部件受到的磨損和熱應(yīng)力也最大，所以發(fā)動(dòng)機(jī)壽命件的時(shí)限以熱循環(huán)為周期。一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)所裝的熱部件的周期也各有不同，在每次大修時(shí)根據(jù)所更換或修理的熱部件的數(shù)量不同而大修費(fèi)用也有所不同。

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　　福州航空公司飛機(jī)被誤噴消防泡沫

　　導(dǎo)致需要花費(fèi)上億元更換雙發(fā)

　　部件維修

　　部件維修成本主要指部件從飛機(jī)上拆下以后，在車間內(nèi)對(duì)其進(jìn)行測(cè)試、修理和翻修所花費(fèi)的平均費(fèi)用。波音和空客也都有各自計(jì)算部件維修成本的方法。

　　▲ 波音787生產(chǎn)線

　　老齡期飛機(jī)維修貴在哪里?

　　飛機(jī)機(jī)齡對(duì)維修成本的影響，分為三個(gè)階段：蜜月期、成熟期和老齡期。

　　蜜月期：

　　在此期間飛機(jī)的維護(hù)成本低于成熟期的維護(hù)成本，這是因?yàn)轱w機(jī)上所有的零部件都很新，而且還享受免費(fèi)維修的售后保障服務(wù)。

　　▲ 今年初完成C檢的ARJ21飛機(jī)正處于“蜜月期”

　　成熟期：

　　是指飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的5-12年，飛機(jī)維修成本比較穩(wěn)定。但由于這段時(shí)間會(huì)出現(xiàn)飛機(jī)大修、發(fā)動(dòng)機(jī)大修和起落架大修，維修成本會(huì)出現(xiàn)幾個(gè)峰值。航空公司一般會(huì)在年初財(cái)務(wù)預(yù)算中準(zhǔn)備一筆大修儲(chǔ)備金，因此分析維護(hù)成本時(shí)有兩種方法：一種不含大修儲(chǔ)備金，一種包含大修儲(chǔ)備金。估算時(shí)一般把大修儲(chǔ)備金平攤到每一階段。

　　老齡期：

　　一般飛機(jī)運(yùn)營(yíng)12-14年以后，機(jī)體和部件修理逐漸增多，不僅直接增加了航材、工時(shí)等修理成本，還會(huì)增加飛機(jī)重量導(dǎo)致油耗增加。

　　▲ 由于先前受到長(zhǎng)期制裁，老齡飛機(jī)在伊朗各家航空公司十分普遍

　　機(jī)體維修包括航線維護(hù)和定檢，其維修費(fèi)用大部分是由定檢產(chǎn)生。根據(jù)波音747飛機(jī)定檢維修費(fèi)用的數(shù)據(jù)，在整個(gè)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)期間，A檢幾乎不受飛機(jī)機(jī)齡的影響，C檢和D檢成本隨著機(jī)齡的增加逐步增加，增長(zhǎng)率約為4.5%，且D檢略高。

　　▲ D檢中的飛機(jī)

　　發(fā)動(dòng)機(jī)維修成本90%左右都由離位大修產(chǎn)生。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)使用年限的增加，部件磨損和老齡化不斷加深，發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)翻修和低壓渦輪(LPT)翻修成本每次會(huì)略有增加;而時(shí)壽件更換并不產(chǎn)生“老齡”效應(yīng)，這是因?yàn)闀r(shí)壽件本身是對(duì)一些設(shè)計(jì)時(shí)針對(duì)運(yùn)營(yíng)環(huán)境和可靠性規(guī)定了固定使用壽命的部件更換，其更換時(shí)間是由設(shè)計(jì)決定。

　　部件維修成本的計(jì)算相對(duì)復(fù)雜且精確度不高，空客公司根據(jù)部件的可靠性和維修性參數(shù)估算。但統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)機(jī)齡對(duì)部件維修成本同樣有影響。飛機(jī)成熟期以后，部件維修成本隨機(jī)齡年均增長(zhǎng)0.4%～0.5%。

　　總而言之，隨著時(shí)間的推進(jìn)，飛機(jī)的一生自然是少不了大大小小的維修，但是維修一次飛機(jī)是很麻煩的，所以飛行的安全必須仰仗日常的維護(hù)。

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