10年時間、投入6億元、長三角5個直升機基地;投入多，盈利慢，每年只有三、四千萬元收益，市場增長潛力大……每個早晨醒來，呂勇大腦里要“拉鋸”一遍這些數字。

　　2日下午，在南京老山直升機基地，若爾通用航空發展集團(下簡稱“若航”)主席呂勇告訴記者，若航在長三角南京、蘇州、上海、杭州、黃山等地建造的直升機機場初見雛形。

　　南京、蘇州機場已建完，其中蘇州工業園區內的直升機場，是亞洲最大的直升機專用機場，單機規模達60多架;杭州的機場主體封頂;黃山的機場已經開工，由于規模小，8個月就可以完成，主要做航空社區，霧霾天把游客“搬上”黃山，加空中旅游。

　　呂勇仍認為中國通用航空發展進度緩慢、幾乎為零：美國有5萬多架直升機，巴西里約熱內盧一個城市就有500架直升機，中國只有300架;美國每年6%到7%的GDP靠航空制造業拉動，中國十幾億人口只有1100多架飛機;美國成熟的直升機航空70%至80%的業務是基于“人”的培訓、娛樂、商務、交通、救援，中國的應用主要是護林防火、海上平臺，“人”的業務不到5‰。“這些比例有很大問題。”

　　當初，促使他設想建立中國民營直升機網絡的原始動機就是，填補空白。

　　十年過去，他也發現其中諸多難處。“剛開始，是市場對直升機行業比較陌生，緊接著就是盈利模式，投入太大，回收周期太長，盈利增長緩慢。”

　　若航也曾考慮過，是否要在中國網購、快遞業的井噴的年頭中，見縫插針開展直升機快遞服務，但最終因成本太高、行業無法消化而放棄。

　　盡管如此，呂勇還在“一個勁”地建機場、買飛機。“這些是為未來的市場做準備。”呂勇透露，今年2月，若航將在美國洛杉磯的國際直升機協會(HAI)年會上，簽下購買20架貝爾SLS直升機訂單，每架約合人民幣1000萬元，其中2架自用、18架出售。

　　造出能制造中國直升機的工廠，是他的下個“節點性”計劃。“我們在談一個制造項目，正籌備在美國、加拿大的研發中心，研發中國人的直升機制造技術。中國這個行業最難的一步就是制造，只有有了技術，才有制造工廠，才有發動機、儀表配套，形成產業鏈，形成零配件供應鏈。”

　　他看好未來低空領域開放帶來的商機。“最大的好處，就是能夠加強產業鏈，從直升機的制造，到零部件供應，到托管服務，甚至到成立專門的直升機金融公司，開展飛機融資租賃、多人采購產權共享等等，可以說，這是一個巨大的市場。”

　　呂勇的名片也從幾年前的天藍色換成金色。“五、六億元也就是開發一個樓盤的錢。如果我想掙‘快錢’，一定不會做現在做的事。痛苦幾乎天天都有。有時不知道未來在哪里。”

　　“但最困難的時期已經過去了，今年將是我們風險最大、機遇最多的一年：蘇州、杭州等地在建4座機場今年全部投入使用，運營加速，飛機也更多，我們要做好準備，迎接市場快速增長的到來。”他說。

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